01
15 июня 1965 г., пятый день XXVI Международного парижского авиасалона. Диктор, прервав утреннюю трансляцию, объявляет: «Из Советского Союза к нам прибывает самый большой в мире самолет, - и с сомнением в голосе продолжает: - Этот воздушный гигант может вместить 720 пассажиров или поднять 80 т груза». Вскоре в Ле Бурже приземлился Ан-22 - гигантская транспортная машина, получившая по инициативе Генерального конструктора О. К. Антонова имя «Антей».
02
Большая фотография :
«Корабль ожидали увидеть чудовищным, бесформенным, пузатым, а увидели его в конце посадочной полосы элегантным и «породистым», касающимся земли очень мягко, без малейшей тряски...»,- написала французская газета Humanite на следующий день.
03
До настоящего времени Ан-22 является единственным в мире самолетом, который способен с тяжелым грузом приземляться на грунтовые взлетно-посадочные полосы и взлетать с них. И это все еще самый большой в мире турбовинтовой самолёт.
04
Ан-22 должен был решать стратегические задачи, перевозя на дальность в несколько тысяч километров любые военные грузы. Его разработка стала возможной после появления турбовинтового двигателя НК-12, созданного для оснащения стратегического бомбардировщика Ту-95.
05
Номенклатура грузов, оговоренная заказчиком, была весьма широкой: межконтинентальные баллистические ракеты, боевая и инженерная техника, крупногабаритные и негабаритные грузы.
06
Грузовая кабина проектировалась с учётом всей имеющейся в стране военной и гражданской техники массой до 50 т. Однако, главной задачей нового самолета являлась доставка межконтинентальных баллистических ракет и стартового оборудования. Идея была следующая: самолет должен доставлять ракеты на ближайший к пусковой шахте аэродром, а непосредственно на место ракета должна была доставляться вертолетом.
07
Ан-22 самый большой в мире турбовинтовой самолёт. Первый полёт выполнил в 1965 году. Серийно произведено 68 экземпляров. До 1968 г. он был самым большим самолетом в мире! (в 1968 году этот титул перешел к Lockheed C-5 Galaxy, а потом к «внуку» Антея - Ан-124 (C-5 длиннее, у АН-124 больше размах крыльев)
08
Большая фотография
Ан-22 конкурировал с Ил-76, а потом и с Ан-124. Ан-124 может перевезти до 90 т. крупногабаритных грузов на 9 тыс. км, а Ил-76 - максимум 45. А расход топлива у «Ила» больше. Ан-22 при этом способен поднять в воздух 60 т. при расходе топлива, значительно меньшем, чем у «Руслана». То есть Ан-22 эффективнее Ил-76. При этом, в отличие от Ан-124, которому для взлета нужно не менее 3 км полосы, «Антею» достаточно 2,5 км.
09
Хвостовое оперение — двухкилевое не случайно. Киль традиционной формы при отклонении руля поворота создавал бы большие крутящие моменты, и фюзеляж самолета в районе грузового люка мог бы просто деформироваться.
10
Сами кили - огромных размеров,
11
Силовая установка самолета состоит из четырех турбовинтовых двигателей НК-12МВ конструкции Н.Д. Кузнецова, которые устанавливались на бомбардировщики Ту-95. Воздушный винт самолета Ту-95 диаметром 5,6 м был рассчитан на крейсерские режимы полета и имел стартовую тягу всего 8800 кгс. Для «сотки» требовался новый винт с тягой не менее 13000 кгс. ОКБ-120 (К.И. Жданов) разработало воздушный винт диаметром 6,2 м, а Н.Д. Кузнецов адаптировал под него двигатель. Была получена двигательная установка с тягой 14 600 кгс, которая не имела равных в мире.
12
Сзади расположена загрузочная рампа.
13
При первом запуске двигателя произошёл курьёзный случай. "Как только я," - вспоминает бортинженер Воротников В.М., - "перевёл РУД с малого газа на взлётный режим, в кабину вбежал начальник бригады эксплуатации. Он сказал, что мощная струя газов сбила с ног проходившего мимо зам. главного конструктора Белолипецкого, а будку с вохровцем, перевернув, отбросила в сторону".
14
Ан-22 может садиться на грунтовые и заснеженные аэродромы. Взлетная масса 225 т. На Ан-22 «Антей» установлен 41 мировой рекорд, в том числе с максимальным грузом 100 444,6 кг поднятым на высоту 7848 м.
15
Ан-22, также как свой «родственник» по моторной линии Ту-95, известен благодаря своему звуку. Любители авиации всегда узнают его, когда его еще не видно. Справедливости ради надо сказать, что шумит Ту-95 сильнее, хотя диаметр винтов у него меньше.
16
Красиво разбегается и плавно отрывается от полосы.
17
С этим самолетом тесно связана судьба знаменитой летчицы Марины Лаврентьевны Попович. На Ан-22, она завоевала десять мировых рекордов в качестве командира воздушного корабля.
В последнем рекордном полёте Ан-22, возглавляемый Мариной Попович, преодолел 1000 км со скоростью, превышающей 600 км/ч, с грузом 50 тонн.
18
Как не сняться с таким красавцем?
19
Обещанное видео, снятое Артемом Орловым. Снимали вместе, я фото, он видео.
Сейчас ВВС России использует пять самолетов Ан-22, еще шесть помещены на хранение.
Ранее в серии были репортажи:
·
Про Ил-76
Летательный аппарат советского производства Ан-22 был презентован широкой общественности еще летом 1965 года на международной авиавыставке в Париже. Как было заявлено, воздушный гигант вмещал в себя 720 пассажиров и около 80 тонн груза. По инициативе генерального конструктора О. Антонова, агрегату присвоили второе имя - «Антей». Общие впечатления от показа, как описывается в прессе, стали весьма позитивными от представленной огромной, но элегантной и комфортной машины. Рассмотрим особенности этого судна, его характеристики и сферы применения.
Описание
В середине декабря совершил первый реальный взлет самолет Ан-22, грузоподъемность которого составила 16 тонн. Основное предназначение машины - транспортировка личного состава, техники и оборудования подразделений ВДВ. Вполне реально было переправить на нужную точку, например, танк типа Т-54.
В начале лета 1958 года конструкторским бюро Антонова был разработан проект Ан-20 с возможностью перевозки парой силовых установок ТНВД НК-12М. Летательный аппарат ориентирован на переброску инженерных и боевых приспособлений общим весом до 40 тонн. В грузовой отсек с легкостью помещалось более 140 парашютистов, и присутствовала возможность десантирования грузов.
Выброс солдат планировался через пару люков во фронтальной части грузового помещения, а также посредством двух комнат в хвостовой Поскольку грузовой отсек является негерметичным, транспортировка людей в нем не предусмотрена на высоте более 6 километров, даже с наличием кислородных резервуаров. Во фронтальной части фюзеляжа размещена ячейка на 27 человек, которая соответствует требуемым параметрам герметизации. Согласно проекту, летательный аппарат оборудовался артиллерийской управляемой установкой типа ДБ-35-АО с парой пушек калибра 23 мм.
Особенность: многоколесное шасси давало возможность использовать машину на взлете даже с грунтовых авиационных взлетных полос.
Что дальше?
После того как работы по созданию Ан-20 были свернуты, конструкторы приступили к изготовлению еще более тяжелого воздушного транспортного средства. Техническая разработка машины была завершена летом 1960 года (рабочее обозначение - ВТ-22). Летательный аппарат предназначался для транспортировки грузов до 50 тонн на дистанцию порядка 3500 километров и воздушного десантирования единичных объектов массой до 15 т. Ан-22 оборудовался четырьмя силовыми установками НК-12МВ с предельной мощностью по 15 тысяч э. л. с.
Пара основных стоек шасси убиралась в моторные ячейки внутренних двигателей, другие две аналогичные детали - в обтекатели фюзеляжа. Крыло выполнено по типу «обратная чайка», имеет изгиб у внутреннего силового агрегата. Также предусмотрена возможность обработки элемента пограничным слоем. Кабина Ан-22, благодаря своим габаритам, позволяла решать максимум задач по переброске всей инженерной и боевой техники, которая была актуальна на то время.
Развитие
В начале 60-х годов прошлого столетия Минобороны СССР дало задание авиационной промышленности по созданию комплекса воздушной переброски межконтинентальных ракет. По идее, основы наступательного ядерного потенциала должны были транспортироваться на ближайший к точке пуска аэродром, после чего вертолетами перебазироваться непосредственно к шахтной установке.
Параметры опытного образца ВТ-22 в большинстве своем соответствовали поставленной цели, разработку окончательного варианта поручили ОКБ Антонова. В результате должен был получиться полноценный самолет, способный перебрасывать, как МБР, так и всю технику, перевозимую железнодорожным транспортом. Народное хозяйство также нуждалось в воздушных судах подобного типа, особенно в осваиваемых регионах Сибири и Крайнего Севера, куда многие конструкции без разборки иным способом доставить не представлялось возможным.
Оперение
На Ан-22 отказались от однокилевого оперения, которое применялось ранее на транспортных воздушных судах Антонова. Это связано с тем, что ослабленный значительным вырезом фюзеляж не справится с характерными крутящими нагрузками, возникающими при отклонении руля или скольжении техники под воздействием боковых порывов ветра.
Уменьшение таких напряжений стало превалирующим моментом, грузовой люк выполнялся в герметическом виде, а для транспортировки личного состава требовалось обеспечение наддува фюзеляжа не менее 0,25 кгс/кв. см. В результате оперение самолета Ан-22 стало двухкилевым.
Однако конструкторы столкнулись с определенной проблемой. Она выразилась в монтаже шайб ВО по краям стабилизатора, что существенно снизило его предельную скорость на флаттере. Эта проблема долгое время не давала покоя конструкторам во главе с Антоновым. В итоге было принято решение расположить шайбы таким образом, чтобы масса из отрицательной позиции трансформировалась в положительный фактор. Решение оказалось довольно простым: элементы были смещены вперед по отношению к оси жесткого ГО на 70 % от размаха стабилизатора.
Первые испытания
На первом тестировании Ан-22 в конце взлетно-посадочной полосы насыпали песок. Это было связано с тем, что Святошинский аэродром имел относительно малую длину (1,8 км). Однако зимой песок замерз, и полоса безопасности стала проблематичной. Вылет решили не откладывать. На это во многом повлияла решительность экипажа Ан-22 в составе Курлина (командира), Терского (второго пилота), Кошкина (штурмана), Воротникова (бортинженера), Шаталова (ведущего инженера по испытаниям) и Дробышева (бортового радиста).
Государственные испытания
Чтобы определить возможный запас топлива Ан-22 и прочие технические возможности, осенью 1967 года начались государственные испытания этого самолета. Ведущими летчиками и штурманами было проведено 40 полетов. Для большей безопасности на летательном аппарате установили парашют против штопорных заносов. Фал крепления такой конструкции выдерживал усилие в 50 тонн.
Маневры выполнялись над безлюдной и пустынной местностью в районе Ташкента. В результате проведенного тестирования было определено, что при умелых и своевременных действиях экипажа, самолет легко можно вывести из сваливания, исключая его попадание в штопор. Полное отклонение штурвала приводило к крутому пикированию, что затрудняло перестройку машины в горизонтальное положение.
Парашют против штопора так и не был задействован в реальных условиях, однако проверку он прошел. Это сделали на горизонтальном участке, где элемент был выпущен и отстрелен через 8 секунд. Параметры установившегося штопора составили 16,6/39,5 % САХ. Такие же данные были продемонстрированы при испытаниях элемента на аэродинамической трубе.
Первые показательные полеты «Антей» провел летом 1969 года в рамках Парижского авиасалона. Среди элементов - эффектный перелет на малой высоте (не выше 20 метров с парой отключенных силовых установок по правому борту).
Ан-22: технические характеристики
Ниже приведены основные параметры рассматриваемого воздушного судна:
- Длина/размах крыла - 57,3/64,4 м.
- Высота машины - 12,53 м.
- Вес нормальный/взлетный/пустой - 205/225/118,72 т.
- Масса горючего - 96 т.
- Тип двигателей Ан-22 - четыре ТВД типа НК-12МА.
- Скорость по максимуму - 650 км/ч.
- Дальность полета (практическая/перегоночная) - 5225/8500 км.
- Полезный груз - 60 т.
- Состав экипажа - от 5 до 7 человек.
- Пассажировместимость - 28 человек.
Серийные и опытные модификации
На базе «Антея» разрабатывалось несколько версий, предназначенных для выполнения конкретных и комплексных задач. Среди них:
- Базовая вариация под индексом 22.
- № 22-А - модель с коммерческой нагрузкой до 80 т.
- Модификация 22П3 - предусмотрена возможность транспортировки для других летательных аппаратов на фюзеляже.
- «Амфибия» - предполагалось использовать машину для снабжения подводных лодок, проведения спасательных операций и установки боевых мин на воде.
- ПЛО - самолет, ориентированный на противостояние подводным лодкам с ядерным потенциалом. Модель отличается огромным запасом полета, оснащается реактором специальной конфигурации.
- ПС - поисково-спасательная версия.
- Р - для транспортировки баллистических межконтинентальных ракет.
- Ш - машина с увеличенным фюзеляжем.
- КС - топливозаправщик.
- Кроме того, на основе «Антея» разрабатывался пассажирский вариант.
Использование в народном хозяйстве
Для хозяйственных целей Ан-22 начали испытывать еще на стадии заводского тестирования. В марте модели 01-01 и 01-03 совершили более 20 перелетов в Тюменский регион. При этом они транспортировали крупногабаритные моногрузы для геологических и нефтяных разработок, массой свыше 625 тонн: насосные блоки, газотурбинные станции, бульдозеры, приспособления для подогрева скважин и прочее специфическое оборудование.
Кроме того, «Антей» работал в Сибири, обеспечивая строительство нефтепровода Судженск-Анжеро - Александровск. Суммарное время налетов составило около 240 часов в месяц. Главным конструктором даже была разработана специальная схема для выполнения посадок на незнакомых территориях. По этому направлению Юрий Владимирович получил авторское свидетельство. Метод заключается в снижении, касании земли, последующей пробежки и взлета. Затем выполняется заход на второй круг и окончательное приземление. В ноябре 1970 года экипажем И. Давыдова из Ленинграда на мыс Шмидта была доставлена дизельная электростанция весом 50 тонн.
Использование «Антея» в суровых условиях Крайнего Севера показали высокую надежность самолета. Например, под руководством Курлина в 1970 году был совершен перелет с двумя экскаваторами (суммарная масса - 60 т). При этом взлет производился с полосы в Сургуте, которая была покрыта метровым слоем снега.
Были отработаны возможности посадки на болото, вода в котором промерзла всего на 40 сантиметров, а также различные варианты загрузки с испытанием летательного аппарата в условиях повышенной полетной интенсивности. Отлично себя показали стальные наезды, разработанные Курлиным и Василенко. Они помещались на рампу и служили для погрузки и выгрузки самоходной гусеничной техники.
Катастрофы самолетов Ан-22
В июле 1970 года пять самолетов «Антей» доставляли гуманитарную помощь народу Перу, который пострадал от сильнейшего землетрясения. Было произведено 60 рейсов, транспортировано около 250 тонн груза. В это же время и произошла первая авария с Ан-22. 18 июля модель 02-07, направляясь в Лиму, пропала над океаном через 47 минут после взлета из исландского Кефлавика. На борту был груз медикаментов и 26 пассажиров. Радиограмм о крушении от экипажа не поступало. Что же произошло?
Для поиска борта был создан специальный координационный центр. В результате был обнаружен специальный спасательный плот и остатки упаковок от медицинских препаратов. Специалисты сделали заключение, что авария могла произойти по причине взрыва на борту. Имелись и другие версии. Однако точной причины определить так и не удалось.
Учитывая, сколько весит Ан-22, управление этой машиной требует высокого мастерства и тщательной проверки перед вылетом. В декабре 1970 года произошла еще одна авария с «Антеем». Четыре единицы выполняли специальное задание по доставке различных грузов в Индию, многие регионы которой пострадали от наводнения. Через 40 минут после взлета из Пакистана, на модификации 02-05 выключились все четыре двигателя. Один из моторов удалось запустить и довести машину до аэродрома в Панагархе. Однако экипаж не смог приземлить самолет при большой скорости (150 км/ч). «Антей» перелетел практически всю полосу, разрушился и сгорел. Комиссия определила, что причиной катастрофы стал обрыв лопасти одного из воздушных винтов.
После аварии в Индии полеты на Ан-22 возобновили лишь в феврале 1971-го. Уже через год парк машин насчитывал 17 экземпляров, которые эксплуатировались внутри страны и за ее пределами. Основные сферы использования - транспортировка военной техники, а также грузов народнохозяйственного назначения для северных регионов.
Ан-22 Антей - советский тяжёлый турбовинтовой военно-транспортный самолёт, разработанный в ОКБ им. Антонова начала 1960-хх.
История Ан-22
Первичные ислледования по широкофюзеляжному транспорту в ОКБ Антонова велись еще в 1950-хх, но, к концу десятилетия, исследования стали перетекать в серьезную разработку. Техническое предложение по самолету, получившему обозначение ВТ-22, завершилась в августе 1960 г. Самолет был рассчитан для перевозки грузов до 50 т на расстояние 3500 км, а также воздушного десантирования до 15 т. ВТ-22 оснащался четырьмя ТВД НК-12МВ максимальной мощностью по 15000 л.с.
В начале 60-х гг. Министерство обороны СССР поставило перед авиапромышленностью задачу создать комплекс воздушной транспортировки межконтинентальных баллистических ракет — основы наступательного ядерного потенциала Советского Союза. Согласно замыслу, «спецгрузы» должны были доставляться самолетом на ближайший к месту старта аэродром, а далее — вертолетом непосредственно к шахтной пусковой установке. Так как параметры ВТ-22 во многом соответствовали поставленной задаче, разработку такого самолета поручили ОКБ Антонова. При этом армия хотела получить полноценный стратегический ВТС, способный транспортировать не только ракеты, но и всю военную и инженерную технику, перевозимую по железной дороге. Гражданскому сектору также требовался самолет для доставки крупногабаритных грузов, в том числе в осваиваемые регионы Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока, куда перевезти их другим путем без разборки было невозможно.
Работы по самолёту (в то время «изделие 100») начались в 1960 году, возглавил их заместитель главного конструктора А. Я. Белолипецкий. Грузовая кабина проектировалась с учётом всей имеющейся в стране военной и гражданской техники массой до 50 т.
В августе 1961 года состоялось заседание макетной комиссии по «изделию 100». В 1963 году началось изготовление первого прототипа, который был готов к лету 1964 года. 18 августа 1964 года состоялась передача первой машины на лётные испытания. С этого момента новый самолёт получил обозначение Ан-22 Антей. В связи с тем, что новые винты ещё не были достаточно испытаны, первый самолёт оснастили винтами АВ-60.
Первый полёт самолет совершил 27 февраля 1965 года с аэродрома Киевского авиазавода. Первая публичная демонстрация самолёта состоялась 15 июня 1965 года на авиасалоне в Ле Бурже.
Серийное производство Ан-22 было организовано на Ташкентском авиазаводе. Первые Антеи стали поступать в ВВС в январе 1969 года. Производство самолёта продолжалось до января 1976 года. Было выпущено 66 самолетов, из них 22 - в варианте Ан-22А. Производство было прекращено в пользу расширения производства новейшего в то время турбореактивного военно-транспортного самолёта Ил-76, которое развернулось на Ташкентском авиазаводе в начале 70-х годов. Турбовинтовые двигатели стали считаться устаревшими и более сложными в обслуживании и ремонте.
По состоянию на 2010 год эксплуатировалось семь самолётов Ан-22 (шесть в России и один на Украине), и ещё 18 находилось на хранении.
Конструкция Ан-22
Ан-22 — четырёхмоторный турбовинтовой высокоплан с двухкилевым оперением и хвостовым грузовым люком.
Носовой отсек герметичный, в нём расположена двухпалубная кабина экипажа. На нижней палубе в носовой части расположена кабина штурмана, а за ней два кубрика пассажирской кабины. На верхней палубе в носовой части расположена кабина остальных членов экипажа, а за ней третий кубрик пассажирской кабины.
Средний отсек герметичный, в нём находится грузовая кабина. Грузовой пол с рифлёным настилом, выполненным из титанового сплава. Наклонная трап-рампа, устанавливаемая на различных уровнях, позволяет осуществлять погрузку техники как с земли, так и с платформы или кузова автомобиля.
Хвостовой отсек герметичный. Он включает часть грузовой кабины и грузовой люк, закрывающийся рампой с задней створкой.
Четвёртый, негерметичный, отсек образует хвостовую законцовку фюзеляжа.
Крыло - трапециевидной формы в плане, кессонного типа. По всему размаху задней кромки отъёмной части располагается элерон с серворулями и сервокомпенсаторами. Весь размах задней кромки средней части занимает двухщелевой закрылок с дефлектором. Крыло состоит из трёх лонжеронов, в центроплане и средних частях, и двух - в отъёмных частях, набора нервюр, верхних и нижних прессованных панелей. Средние части несут на себе двигатели.
Видео Ан-22: Видео взлета самолета
Хвостовое оперение - свободнонесущее, состоит из стабилизатора с рулём высоты и двух килей с рулями направления.
Шасси самолёта - трёхопорное: две главных опоры и одна носовая. Каждая главная опора состоит из трёх двухколёсных стоек, стоящих друг за другом. Носовая опора имеет амортизационную стойку, два тормозных колеса с рычажной подвеской, рулевой механизм и гидроцилиндры уборки и выпуска шасси.
Силовая установка состоит из четырёх турбовинтовых двигателей НК-12МА с воздушными винтами АВ-90. Двигатели размещены так, что 45 % площади крыла интенсивно обдувается винтами, за счёт чего несущие свойства крыла увеличились почти на 30 %. Топливо размещается в 20 мягких баках. Вместимость топливных баков - 127 619 л.
Ан-22 оснащён соосными четырёхлопастными сдвоенными воздушными винтами АВ-90). Передний винт вращается вправо, а задний - влево.
Модификации
- Ан-22 – базовый вариант самолета
- Ан-22А — Доработанный. Отличался воздушными стартерами. Изготовлено 28 самолётов.
- Ан-22ПЗ — Самолёт для перевозки крупногабаритных деталей Ан-124 и Ан-225 на внешней подвеске. В 1980-1983 годах переоборудовано 3 самолёта.
Так же существовало около 8 других модификаций, которые в металле реализованы не были.
Катастрофы и аварии
В процессе эксплуатации Ан-22 «Антей» в катастрофах и авариях потеряно 9 машин.
Интересные факты
Гигантский военно-транспортный самолёт Ан-22 получил название «Антей» в честь непобедимого великана из греческой мифологии - Антея. Антей был сыном богини земли Геи и мог бесконечно получать новые силы от соприкосновения с землёй и поэтому никогда не уставал. Однако название «Антей» для самолёта не очень удачное, так как когда Геракл боролся с великаном Антеем и отрывал его от земли, поднимая высоко в воздух, силы Антея быстро иссякли. Благодаря этому Геракл смог его убить. Ситуация была тем более пикантной, что по-английски Геракл - Hercules, имя собственное, данное американскому военно-транспортному самолёту . Академик И. Н. Фридляндер, принимавший участие в создании самолёта, в своих воспоминаниях попытался оправдать промашку со столь странным названием для самолёта тем, что самолёт приобретал энергию от земли, наполняя свои баки горючим.
Советскими конструкторами был разработан тяжелый грузовой самолет модели Ан-22, который был оснащен турбовинтовыми двигателями. В литературе часто встречается второе его название «Антей», а по кодификации НАТО он обозначается как Cock, что в переводе означает «Петух». Данный аппарат стал первым широкофюзеляжным самолетом СССР, который мог поднимать груз в 60 тонн. На время создания это было рекордом среди всех грузовых самолетов мира. Он таже являлся самой большой грузовой машиной в мире с турбовинтовыми двигателями. Впервые Ан-22 поднялся в воздух в 1965 году. За все время серийного строения было изготовлено 68 машин данного типа. На данный момент он используется на территории Украины и состоит в ВВС РФ.
История создания самолета Ан-22
Проект самолета Ан-22 является детищем конструкторского бюро Антонова, главным конструктором данной разработки был назначен А.Я. Белолипецкий. При начальных стадиях проектировки аппарат обозначался как «изделие 100». Первые проработки были начаты с 1960 года.
При разработке грузового отсека конструкторы учитывали габариты военной и гражданской техники, которую можно было бы перевозить данным лайнером. Грузовая кабина первоначально рассчитывалась на транспортировку грузов массой до 50 тонн. Для снижения крена на разворотах было задействовано двухкилевое оперение. Также была учтена возможность посадки на аэродромы с грунтовым покрытием. Для этого было проработана многоколесная система шасси, которая оснащалась пневматиками с низким показателем давления.
Ан-22 видео
Аппарат планировали оснастить четырьмя двигателями турбовинтового типа с обозначением НК-12МВ. Данные установки были оснащены винтами модели АВ-90, которые имели диаметр в 6,2 метра.
В средине лета 61 года было проведено заседание комиссии, которое утвердило макет проекта самолета Ан-22. Спустя два года было начато изготовление прототипа аппарата, который завершили в начале лета 1964 года. Летные испытания аппарата были начаты 18 августа 64 года, именно в это время машину и окрестили как «Антей». Впервые самолет Ан-22 произвел отрыв от взлетной полосы 27 февраля 65 года на киевском аэродроме. Машиной управлял экипаж из шести человек и одного инженера-испытателя. Широкой публике «Антей» был представлен на всемирной авиавыставке в Ле-Бурже.
Серийным изготовлением самолета Ан-22 занимался ташкентский авиазавод. В состав ВВС первые аппараты начали поступать с конца 1969 года. Полномасштабным изготовлением занимались до 1976 года. За все это время было изготовлено 68 машин данного класса, среди которых было много модификаций для выполнения определенных заданий. По официальным данным в 2010 году в эксплуатации находилось 7 машин данного типа, а еще 18 были на сохранении.
Особенности конструкции Ан-22
Машина изготовлена по схеме высокоплана с четырьмя турбовинтовыми двигателями. Фюзеляж оснащен двухкилевым оперением, а хвостовая часть оснащена большим грузовым люком.
Корпус изготовлен из стрингеров, балок и шпангоутов, которые объединены в единую конструкцию.
Весь самолет подразделен на четыре отсека:
Носовая часть полностью герметична, в ней расположена кабина пилотов, которая состоит из двух палуб. В нижнем отделении кабины расположено место штурмана, позади его находятся два пассажирских кубрика. Верхняя часть кабины предназначена для остального экипажа машины. В верхней палубе также существует три кубрика для отдыха. При аварийной ситуации экипаж может провести эвакуацию через специальный наклоненный тоннель.
Средний отдел аппарата представлен грузовой кабиной, которая оснащена рифленым полом, изготовленным из прочного сплава титана. Самолет имеет трап, который позволяет проводить погрузочные работы как с земли, так и с платформы.
Хвостовая часть выполнена в герметичной схеме, к ней относятся грузовой люк и окончание грузового отсека. Данная часть аппарата заканчивается рампой, которая состоит из двух створок.
Последняя секция корпуса представляет собой законцовку фюзеляжа.
Крылья изготовлены по кессонному типу и имеют форму трапеции. Крыло состоит из отдельных семи составляющих, а именно: центроплан, две части отъемные и четыре элемента средней части. На задней кромке установлены элероны и сервокомпенсаторы. Также задняя часть крыла имеет по всей своей длине закрылки щелевого типа. На средних частях крыла установлены двигатели.
Оперение хвоста имеет свободнонесущую схему строения и составлено из стабилизатора и одного руля высоты. Здесь также установлены два киля с рулями направления полета. В состав киля входят два лонжерона и нервюр с панелью. Все рули управления изготовлены из одного лонжерона и серворулей.
Система шасси на самолете Ан-22 представлена тремя опорами, среди которых выделяют две основные и одну носовую управляемую стойку. В строение основных опор входит по три стойки с двойными колесами, которые имеют тормозную систему и систему амортизации. Стойки имеют рычажную схему строения подвески. Выпуск стоек обеспечивала гидравлическая система, представленная гидроцилиндрами. На носовой опоре также установлены два тормозных колеса. Особенность системы шасси − возможность выпускать стойки как одновременно, так и поочередно. Все колеса представлены пневматиками с низким давлением.
Силовая установка «Антея» представлена четырьмя двигателями турбовинтового типа, которые обозначались как НК-12МА. Данные моторы приводят в действие огромные винты марки АВ-90. Каждый двигатель выдает мощность при взлете в 15 тысяч лошадиных сил. За счет продуманной конструкции крыла и силовой установки было получено 45% обдува крыла винтами. Ан-22 оснащен огромными мягкими топливными баками, в которые могло вместиться 127 тысяч литров топлива. Для масляной системы были установлены баки на 200 литров, причем на каждом из двигателей.
На основе стандартного Ан-22 было разработано множество модификаций, которые были изготовлены с учетом пожеланий заказчика.
Ан-22 характеристики:
| Модификация | |
| Размах крыла, м | 64.40 |
| Длина самолета,м | 57.92 |
| Высота самолета,м | 12.53 |
| Площадь крыла,м2 | 345.0 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 114000 |
| нормальная взлетная | 225000 |
| максимальная взлетная | 250000 |
| Внутреннее топливо, кг | 43000 |
| Тип двигателя | 4 ТВД ККБМ (Кузнецов) НК-12МА |
| Мощность, э.л.с. | 4 х 15000 |
| Максимальная скорость, км/ч | 760 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 560 |
| Практическая дальность, км | 10950 |
| Дальность действия, км | 5250 |
| Практический потолок, м | 7500 |
| Экипаж, чел | 5-6 |
| 290 солдат или 150 парашютистов или 4 ед.тяжелой техники или 60000-80000 кг груза |
В начале 60-х годов Министерство обороны СССР поставило перед авиапромышленностью задачу создать комплекс воздушной транспортировки межконтинентальных баллистических ракет - основы наступательного ядерного потенциала Советского Союза. Согласно замыслу, спецгрузы (ракета, стартовое оборудование и пр.) должны были доставляться самолётом на ближайший к месту старта аэродром, а далее - вертолётом непосредственно к шахтной пусковой установке. Разработку такого самолёта поручили ОКБ Антонова О.К. При этом армия хотела получить полноценный стратегический военно-транспортный самолёт, способный транспортировать всю военную и инженерную технику, перевозимую по железной дороге. Самолёт получил кодовое название "изделие 100".
От применявшегося ранее на транспортных самолётах Антонова однокилевого хвостового оперения отказались: сочли, что ослабленный огромным вырезом фюзеляж, не сможет воспринять характерные для такого оперения значительные крутящие моменты, возникающие при отклонении руля направления, скольжении самолёта или воздействии бокового порыва ветра. Снижение этих нагрузок было важным и с целью уменьшения деформаций люковой зоны, т.к. грузолюк выполнялся герметичным: для перевозки личного состава требовалось обеспечить наддув фюзеляжа до 0,25 кг/см 2 . Оперение решили выполнить двухкилевым, при этом столкнулись с неожиданной проблемой - установка шайб вертикального оперения на концах стабилизатора резко снижала его критическую скорость флаттера. Вопрос о схеме оперения продолжительное время оставался открытым. "Как-то раз, проснувшись ночью, - вспоминал Антонов, - я стал, по привычке, думать о главном, о том, что больше всего заботило и беспокоило. Если шайбы оперения, размещённые на горизонтальном оперении, вызывают своей массой флаттер, то надо расположить их так, чтобы масса из отрицательного фактора стала положительным. Значит, надо сильно выдвинуть их и разместить впереди оси жёсткости горизонтального оперения... Как просто!". Так родилась характерная для "изделия 100" двухкилевая схема оперения, в которой шайбы смещены вперёд относительно стабилизатора и установлены на 70% его размаха.
Новый самолёт планировалось оснастить четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МВ разработки ОКБ Кузнецова Н.Д., которые серийно выпускались Куйбышевским моторостроительным заводом №24 и устанавливались на Ту-95. Двигатели установили на "сотке" так, что 45% площади крыла интенсивно обдувалось винтами, за счёт чего несущие свойства крыла увеличились почти на 30%. Для получения заданных взлётных характеристик максимальной мощности НК-12МВ вполне достаточно, однако применяемый на Ту-95 соосный воздушный винт АВ-60 диаметром 5,6 м был рассчитан на крейсерские режимы полёта и имел стартовую тягу всего 8800 кгс. Для "сотки" требовался новый винт со стартовой тягой не менее 13000 кгс. ОКБ-120 Жданова К.И. (г. Ступино Московской обл.), проведя совместно с ЦАГИ большой объём расчётных и экспериментальных исследований, разработало воздушный винт АВ-90 диаметром 6,2 м, а ОКБ Кузнецова адаптировало под него двигатель, присвоив ему обозначение НК-12МА. Была получена уникальная двигательная установка с максимальной тягой 14600 кгс и крейсерским расходом топлива 224 г/кВт·ч, которая более 30 лет не имела себе равных.
При проектировании "сотки" в её конструкции впервые широко применили монолитные детали (пятнадцатиметровые прессованные панели и крупные штамповки длиной до 5 м и массой до 1 т), что обеспечило снижение массы планёра на 5 т и расхода металла более чем на 17 т. При этом, число деталей сокращено примерно на 550 штук, а крепежных изделий - на 114000 штук. Штамповались эти детали на Куйбышевском металлургическом заводе самым мощным в мире гидравлическом прессом, развивающем усилие в 75000 тс, из нового высокопрочного алюминиевого сплава В93, разработанного ВИАМ совместно с Верхне-Салдинским металлургическим комбинатом. Впоследствии эксплуатация выявила существенный недостаток В93 - коррозию и растрескивание под напряжением, что в значительной степени оказало влияние на ресурс самолёта.
В августе 1961 года под председательством командующего ВТА маршала авиации Скрипко Н.С. состоялась макетная комиссия по "изделию 100". В ходе её работы были продемонстрированы транспортные возможности создаваемого самолёта: в макет самолёта поочередно загружали 112 образцов различной военной техники. Это произвело на членов комиссии огромное впечатление.
"Изделие 100" создавалось быстрыми темпами. В декабре 1961 года началось рабочее проектирование, а 20 апреля 1963 года, ко дню рождения В.И.Ленина, был вынут из стапеля фюзеляж первого лётного экземпляра №0101. В январе следующего года завершили сборку стат-машины №0102. Обе строили в Киеве на опытном производстве ГСОКБ-473 в широкой кооперации с другими предприятиями отрасли. Огромные колёса "сотки", которые по размерам (1750х730 мм) уступали только колёсам самолёта АНТ-20 "Максим Горький", изготовливались на предприятии "Рубин" (г. Балашиха Московской обл.) и Ярославском шинном заводе. Для вулканизации их покрышек на киевском заводе "Большевик" построили специальную камеру. Летом 1964 года первый лётный экземпляр самолёта был готов.
18 августа, в День Воздушного Флота СССР, в торжественной обстановке состоялась передача машины № 0101 (СССР-46191) на лётные испытания. Из сборочного цеха её выкатывали без ОЧК (отъёмная часть крыла), т.к. размах крыла почти на 20 м превышал проём ворот, а под переднюю опору шасси установили деревянные подкладки, чтобы опустить хвост - кили также не проходили в ворота. С этого момента новый самолёт получил обозначение Ан-22 "Антей". Так как винты АВ-90 были ещё недостаточно испытаны, первый самолёт оснастили двигателями НК-12МВ с винтами АВ-60.
В начале 1964 года для обеспечения первого вылета "изделия 100" была сформирована специальная, освобождённая от других работ бригада. В её состав вошли около 100 наиболее опытных специалистов из числа инженерного и лётно-подъёмного персонала. Отбор лётчиков производила комиссия под председательством заместителя главного конструктора по лётным испытаниям Героя Советского Союза Грацианского А.Н. От ЛИИ в её работе участвовал известный лётчик-испытатель Галлай М.Л. Для первого полёта отобрали четырёх кандидатов: Курлина Ю.В. , Давыдова И.Е., Терского В.И. и Митронина А.Ф. Они были направлены в ЛИИ, где произвели несколько полётов на Ту-95 под руководством Сухомлина И.М. - шеф-пилота ОКБ Туполева. После этого командиром первого экипажа "сотки" назначили Курлина Ю.В., а вторым пилотом - Терского В.И., имевших к тому времени налёт 7500 ч. и 2500 ч. соответственно.
При первом же запуске двигателя произошёл курьёзный случай. "Как только я," - вспоминает бортинженер Воротников В.М., - "перевёл РУД с малого газа на взлётный режим, в кабину вбежал Эскин А.П. (начальник бригады эксплуатации). Он сказал, что мощная струя газов сбила с ног проходившего мимо Белолипецкого, а будку с вохровцем, перевернув, отбросила в сторону".
Первые руления и пробежки Ан-22 состоялись уже в августе. Самолёт несколько раз закатывали в цех для доработок: меняли титан на нержавеющую сталь в конструкции высотного оборудования, переделывали гидравлику и т.д. Причиной многих проблем стало многостоечное шасси. В дальнейшем большая часть всех неприятностей при испытаниях Ан-22 были связаны именно с шасси.
В связи с тем, что аэродром Киевского авиазавода №473 в Святошино, который использует антоновское ОКБ, имеет небольшую длину ВПП (по документам - 1800 м, а по утверждению Курлина, который лично производил замеры, - 1750 м), для безопасности на случай прерывания взлёта в конце полосы насыпали песок. Но 27 февраля песок замерз, и полоса безопасности превратилась в очень опасную. Тем не менее, вылет решили не откладывать. Немаловажную роль при этом сыграла уверенность экипажа в успешном выполнении задания. Ан-22 поднял в воздух экипаж в составе: командир Курлин Ю.В., второй пилот Терский В.И., штурман Кошкин П.В., бортинженер Воротников В.М., бортрадист Дробышев Н.Ф., бортэлектрик Раченко М.П., ведущий инженер по лётным испытаниям Шаталов В.Н.
27 февраля самолёт со взлётной массой 165 т, пробежав 1200 м, легко оторвался от ВПП. Так как грунтовой аэродром лётно-испытательной базы ОКБ в Гостомеле, раскисший во время недавней оттепели, в тот день замёрз, посадку произвели на военном аэродроме в г. Узин Киевской области. Первый полёт продолжался 1 ч. 10 мин. и, по словам членов экипажа, прошёл нормально. Следующий раз "Антей" поднялся в воздух через месяц. В Узине самолёт выполнил 3 полёта с целью определения взлётно-посадочных характеристик, а 10 мая перелетел в Гостомель, где его испытания были продолжены.
В июне испытания прервали - самолёт решили показать на Парижском международном авиасалоне. После показа Ан-22 получил в НАТО кодовое название "Cock" ("Петух"). Вернувшись из Франции, Ан-22 продолжил испытания. Вскоре на самолёте произвели замену одного из двигателей НК-12МВ на НК-12МА, а после выполнения ряда испытательных полётов его целиком оснастили новыми двигательными установками.
Испытания первого "Антея" проходили негладко. Однажды, при перелёте из Борисполя в Гостомель, произошла предпосылка к тяжёлому лётному проишествию. Сразу после взлёта в подпольной части фюзеляжа послышались два мощных удара. После осмотра бортинженер Воротников доложил Курлину, что произошло разрушение узлов навески правой передней основной стойки шасси. Перед посадкой по правому борту выпустилась только задняя опора - средняя стойка, как было обнаружено уже на земле, также оказалась оборванной, хотя причиной явился производственный дефект, однако колёса КТ-109 (масса 530 кг) заменили на более лёгкие КТ-130 (450 кг). В дальнейшем, при эксплуатации в строевых частях этот дефект повторялся на двух самолётах. В начале 80-х годов на плановых полётах в 566 втап на самолёте СССР-09340 после взлёта с аэродрома Сеща руководитель полётов увидел, что в момент уборки шасси от самолёта что-то отделилось и дал команду экипажу осмотреть самолёт. По расказам очевидцев оборванный амортизатор с пневматиками при ударе о землю подпрыгивал на высоту пятиэтажного дома. Экипаж, осмотрев шасси, обнаружил обрыв передней правой основной стойки. Получив команду руководителя полётов следовать в Иваново (заодно выработать топливо и ремонтный завод рядом), экипаж благополучно посадил самолёт на аэродроме Северный .
В 1993 году на самолёте RA-08839 (0201) при выполнении перевозок с аэродромов Прибалтики после взлёта с аэродрома Паневежис (командир корабля подполковник Михайловский В.Е., помощник командира корабля капитан Шпаков В., штурман корабля майор Латун С.Б., бортовой инженер капитан Яровой В.А.) не загорелась лампа убранного положения правой передней основной стойки шасси. Визуальным осмотром через иллюминаторы в нишах шасси экипаж определил разрыв амортизатора стойки. Стойка висела на одном кронштейне. Убрать стойку в полёте не было никакой возможности. Чтобы максимально уменьшить посадочный вес, экипажу предложили совершить посадку на своём аэродроме Иваново-Северный. Благодаря мастерству командира корабля посадка была произведена с незначительными повреждениями самолёта. Был заменён амортизатор и створки шасси.
Осенью, в связи с неустойчивыми погодными условиями в Киеве, первый "Антей" перелетел в Ташкент, где его испытания продолжили. В то время в Ташкентский авиазавод, ранее участвовавший в кооперации по постройке первого Ан-22, в соответствии с приказом МАП №119 от 10.06.1965 развернул серийное производство этих машин.
16 ноября со стапелей завода сошёл Ан-22 № 0103 (СССР-56391) . Первый ташкентский "Антей" был поднят в воздух 27.01.1966 экипажем во главе с Курлиным. В течение 1966-1967 годов завод выпустил ещё 7 самолётов первой опытной серии. Заводские испытания этих машин в основном проходили на лётной базе ОКБ в Гостомеле.
В июне 1967 года "Антей" вновь представили на Парижском авиасалоне. Машина №0103 (СССР-56391) не принимала участие в показательных полётах, но, произведя несколько рейсов, доставила в Ле-Бурже почти всю советскую экспозицию, включая космический корабль "Восток". Вскоре Ан-22 был публично показан и в Советском Союзе. 9 июля в подмосковном аэропорту Домодедово первые три серийные машины продемонстрировали посадочное десантирование военной техники во время воздушного парада, посвящённого 50-летию Октябрьской революции. 17 октября экипаж во главе с Давыдовым И.Е. на машине №0103 (СССР-56391) поднял груз массой 100444,6 кг на высоту 7848 м. Для загрузки самолёта специально изготовили бетонные блоки массой от 6 до 12 т каждый. К настоящему времени абсолютные рекорды грузоподъёмности, установленные Ан-22, побиты С-5А и Ан-124, однако и сегодня число мировых рекордов "Антея" достигает 41. Двенадцать из них установлены экипажем под командованием Марины Попович.
Государственные испытания "Антея" начались в октябре 1967 года. В них приняли участие ведущие специалисты НИИ ВВС: лётчик-испытатель Тимофеев А., штурман-испытатель Котлюба М., инженер Жуковский Н. и другие. В ходе испытаний было выполнено 40 полётов с целью определения срывных характеристик. По соображениям безопасности на самолёте установили противоштопорный парашют, фал крепления которого длиной 100 м выдерживал усилие в 50 тс. Полеты производились над пустынной местностью в районе Ташкента уменьшенным составом экипажа: командир - Курлин, второй пилот - Кетов, бортинженер - Воротников, выполнявший и работу штурмана и радиста. В результате этих испытаний пришли к заключению, что при правильных и своевременных действиях лётчика Ан-22 выходит из сваливания без запаздывания и поэтому попадание в штопор маловероятно. Для вывода из сваливания достаточно отклонить штурвал "от себя" при нейтральных элеронах и РН. Однако, полное отклонение штурвала приводит к крутому пикированию и затрудняет вывод самолёта в горизонтальный полёт. Противоштопорный парашют в испытаниях так и не был задействован, хотя в одном из полётов его проверили: на горизонтальном участке парашют был выпущен и отстрелен через 8 секунд. Характеристики установившегося штопора в широком диапазоне центровок (16,6-39,5% САХ) исследовали на динамически подобной модели в вертикальной аэродинамической трубе ЦАГИ.
В июне 1969 года Ан-22 впервые, в рамках Парижского авиасалона, выполнил несколько показательных полётов, в том числе эффектный пролёт на малой высоте: машина №0103 (СССР-56391) , пилотируемая Курлиным, прошла не выше 20 м с двумя отключёнными двигателями по правому борту (со стороны зрителей).
Начиная со второй серии выпуска, на Ан-22 пилотажно-навигационный комплекс "Полёт-1" c РЛС "Инициатива-4" заменили на более совершенный ПНК "Купол-22" и самолёт приобрёл характерную форму носовой части . Позднее, продолжая совершенствование машины, большинство потребителей электроэнергии перевели с постоянного на переменный трёхфазный ток. Установили более мощную ВСУ, состоящую из "спарки" турбоагрегатов ТА-6АI, электрозапуск двигателей заменили на воздушный. В системе управления применили рулевые приводы, совмещающие функции гидроусилителя и механизма переключения с бустерного на ручной режим управления. Эти и ряд других усовершенствований позволили уменьшить массу самолёта, повысить его эксплуатационную надёжность и снизить трудозатраты на техобслуживание. Вначале доработали находившуюся в ОКБ машину №0203 и, по результатам заводских и госиспытаний, в 1972 году приняли решение о производстве такой модификации, начиная с 5-й серии, под обозначением Ан-22А, однако в войсках это обозначение не прижилось.
В 1973 году Научно-исследовательский институт эксплуатации и ремонта авиационной техники (НИИЭРАТ) ВВС совместно с ОКБ разработали программу испытаний самолётов-лидеров Ан-22. Она предусматривала подконтрольную эксплуатацию машин, имеющих опережающую наработку в часах и посадках. Эти работы позволили к настоящему времени поднять назначенный ресурс самолёта до 8000 лётных часов или 3000 посадок. К большому сожалению, эту программу не удалось довести до конца. Из всего парка "Антеев" было всего два самолёта-лидера: СССР-09330 (0305) по посадкам и СССР-09334 (0209) по налёту - оба из 81 втап. Ан-22 №СССР-09330 в 1992 году в очередной раз встал по окончанию ресурса посадок. Документы на продление посадок ходили долго. За это время с самолёта сняли все дефицитные агрегаты для других самолётов и, простояв с 1992 года до весны 1999 года, самолёт был разделан на металл на стоянке ТЭЧ 81 втап. Ан-22 СССР-09334 13 марта 1987 года в грозу и при отсутствии подсветки ВПП совершил грубую посадку (посадочная скорость - 265 км/ч, перегрузка - 2,35) в Аддис-Абебе. Была разрушена левая средняя основная стойка шасси , повреждены обтекатель шасси и крыло в районе центроплана (стойка "выстрелила"). Самолёт восстановили, однако его дальнейшую эксплуатацию признали нецелесообразной. 30 сентября этот Ан-22 совершил свой последний полёт и приземлился в Монино , где пополнил экспозицию музея ВВС.
За большие заслуги при испытаниях Ан-22 лётчикам-испытателям Курлину (в 1966 году) и Давыдову (в 1971 году) были присвоены звания Героя Советского Союза. В апреле 1974 года за создание самолёта Ан-22 Киевский механический завод (так стало называться ОКБ Антонова) был награждён орденом Трудового Красного Знамени, а ведущие конструкторы Анисенко В.Г., Кабаев В.И., Рычик В.П. и Шаталов В.Н. стали лауреатами Ленинской премии. Через год большая группа специалистов КМЗ была награждена орденами и медалями СССР, заместители главного конструктора Балабуев П.В. и Белолипецкий А.Я. и токарь Науменко В.В. удостоены звания Героя Социалистического Труда.
После завершения программы испытательных полётов машины №№ 0101, 0103 и 0203 остались в распоряжении ОКБ, на №0104 c октября 1969 года проводились усталостные испытания, а №№ 0105, 0106 и 0107 были переданы в 81 втап (Иваново) соответственно в 1973, 1974 и 1977 годах.
В конце 1960-х годов самолёты Ан-22 "Антей" выполнили огромный объём работ по транспортировке различных грузов для освоения тюменских залежей нефти и увеличения добычи алмазов в районе Мирного и Якутска. В то время испытания Ан-22 ещё не были завершены, однако потребность в самолёте была столь велика, что председатель Совмина СССР Косыгин А.Н. подписал постановление о снятии его с испытаний для ускорения развития Сибири и Крайнего Севера. Так, в марте 1969 года экипажи ОКБ на самолётах №0101 (командир Терский В.И.) и №0103 (Кетов Ю.Н.) выполнили 24 полёта в Тюменской области и перевезли 625 т крупногабаритных моногрузов для нужд нефтяников и геологов, в том числе передвижные газотурбинные электростанции (масса 30 т), насосные блоки (27 т, габариты 11,4х4х3,6 м), бульдозеры (36 т), блоки подогрева скважин (38 т, длина 32 м) и другое оборудование. В следующем году на машине №0101 много работал в Сибири экипаж Курлина Ю.В. Обеспечивая строительство нефтепровода Александровское - Анжеро-Судженск, он налётывал до 240 часов в месяц. Для посадок на незнакомые площадки Юрий Владимирович даже разработал новый метод, так называемый "конвейер", на который получил авторское свидетельство. Метод заключается в следующем: снижение, касание земли, пробежка нескольких десятков метров и взлёт. Далее - заход на второй круг и посадка. 25 ноября 1970 года экипаж Давыдова И.Е. на машине №0106 (в 81 втап - СССР-08837) осуществил уникальную транспортную операцию - из Ленинграда на мыс Шмидта доставил дизельэлектростанцию массой 50 т.
Эксплуатация в суровых условиях Сибири и Крайнего Севера продемонстрировала высокую надёжность "Антея". Так, в 1970 году Курлин Ю.В. на Ан-22 №0101 с грузом 60 т (два экскаватора), совершил в Сургуте взлёт с полосы, покрытой снегом более чем на 1 м. Приходилось ему садиться и на болото, которое промерзло всего лишь на 40 см. Были отработаны различные варианты загрузки, испытано транспортное оборудование самолёта в условиях высокой интенсивности полётов. Особенно эффективно показали себя стальные наезды (назывались "курва" от фамилий авторов: Курлин и Василенко), укладываемые на рампу и служащие для погрузки-выгрузки самоходной гусеничной техники своим ходом. Работа Ан-22 в этих регионах оказалась высокорентабельной. "Только один самолёт "Антей" сберёг сибирякам год времени и как минимум добавил миллион тонн нефти" (газета "Правда", 18.05.1970).
Первые четыре серийные самолёта поднимали в небо киевские экипажи, а все последующие - ташкентские. Так, пятая машина (заводской №6340105 СССР-08822) взлетела в декабре 1966 года под командованием заводского лётчика-испытателя Белецкого К.В. Большой вклад в испытание и доводку серийных самолётов внесли также лётчик-испытатель Свиридов В.И. (награждён орденом Ленина), штурманы Тверье Б.Я. и Демагин В.В., бортинженер-испытатель Васильев В.М. Выпуск "Антеев" шёл в нарастающем темпе. Если в 1969 году построили 5 самолётов, то в 1975-м - 11. В 1976 году серийное производство Ан-22 было завершено. С ноября 1965 по январь 1976 года со стапелей ТАПОиЧ сошло 66 "Антеев", в том числе 28 - в варианте Ан-22А. Позже, учитывая большую потребность народного хозяйства в этом самолёте, поднимался вопрос о его повторном запуске. Однако, возобновить производство не удалось, так как Ташкентский завод был полностью загружен самолётом Ил-76.
Постановлением СМ СССР и ЦК КПСС № 4-2 от 3 января 1974 года самолёт Ан-22 был принят на вооружение.
Выработка самолётами (0105, 0106, 0107) ресурса до первого капремонта в начале 80-х годов поставила задачу определения базы его проведения. Было принято решение об освоении ремонта Ан-22 на Ивановском военном ремпредприятии (с 1997 года - 308 АРЗ), занимавшемся до этого восстановлением Ан-2, Ан-24, Ан-26 и Ан-30. В короткий срок заводу передали ремонтную документацию и увеличили его производственные мощности. 18 января 1983 года первый обновлённый "Антей" (СССР-08822, 0105) был выпущен этим предприятием. Начался планомерный вывод самолётов на ремонт, который в последующие годы, с накоплением опыта, был сокращён до 7-8 месяцев.
После развала СССР несколько "Антеев" осталось на Украине.
13 декабря 1988 года во время взлёта в Адене (Йемен) из-за преждевременной уборки шасси потерпел аварию Ан-22 8 втап № 0509 (СССР-09307). Этот самолёт до 1992 года восстанавливали на месте, затем перегнали в Киев, где работы были продолжены. В настоящее время машина эксплуатируется в авиакомпании "Авиалинии Антонова". Самолёты №№ и , а позднее 0203 и 0509 стали неотъемлемой частью ОКБ Антонова. На них проверялись конструктивные усовершенствования, проводились дополнительные испытания и осуществлялись необходимые для ОКБ перевозки.
Особой чертой в биографии "Антея", показавшей его новые транспортные возможности, стало использование его для перевозки на внешней подвеске центропланов и консолей крыльев самолётов Ан-124 "Руслан" и Ан-225 "Мрiя" из Ташкента в Киев, а позднее - и в Ульяновск. Аэродинамические и прочностные исследования показали, что транспортировка центроплана (спецгруз №1) и консольной части крыла (спецгруз №2) может быть осуществлена на наружной подвеске и, следовательно, не требует существенной модификации самолёта. В 1987-1994 годах было выполнено шесть полётов по доставке центропланов и консолей для двух экземпляров Ан-225. Практической реализации этого проекта, получившего обозначение "Транспорт", предшествовал большой объём расчётно-исследовательских работ по сравнительному анализу наземного, водного и воздушного способов транспортировки. Оптимальной оказалась авиаперевозка, обеспечивающая высокую степень технологической законченности доставляемых агрегатов крыла, их сохранности и регулярности поставок. Так как в первую очередь планировали доставить центроплан, то "Антей" №0101 (СССР-46191, позднее UR-64459) вначале был доработан под перевозку спецгруза №1: на его центроплане установили два передних узла навески в обтекателях, а на фюзеляже за центропланом - два задних узла навески, присоединив их посредством стержней к каркасу пола грузовой кабины. Доработанный таким образом самолёт, получивший обозначение Ан-22ПЗ ("Перевозчик"), в июле 1980 года перелетел в Ташкент. В сборочном цехе ТАПОиЧ на него установили центроплан будущего Ан-124, оснащённый носовым и хвостовым обтекателями. 15 июля эта уникальная транспортная система отправилась в Киев. Первый полёт Ан-22ПЗ сопровождали более 100 специалистов КМЗ. Хотя накануне "Антей" с грузом был облётан в районе Ташкента, дальний перелёт потребовал от экипажа, возглавляемого лётчиком-испытателем Кетовым, мужества. Вскоре после взлёта возникла вибрация, а затем тряска самолёта. Её интенсивность была такова, что лётчики вынуждены были держать приборные доски ногами, чтобы разглядеть показания приборов. Пришлось срочно садиться на военном аэродроме в Красноводске. Осмотрев самолёт, установили, что причиной вибрации стал обрыв обтекателей передних узлов навески. Посовещавшись, антоновцы приняли решение продолжить перелёт. Совершив ещё одну промежуточную посадку в Моздоке, "Перевозчик" благополучно приземлился на аэродроме в Святошино.
Для перевозки спецгруза №2 был разработан другой вариант навески. Длинномерная консоль "Руслана" располагалась вдоль фюзеляжа "Антея" и крепилась к его центроплану, а также посредством системы подкосов и рам к полу грузовой кабины в её носовой и хвостовой частях. Для повышения путевой устойчивости на "Перевозчике" установили дополнительный киль - вертикальное оперение самолёта Ан-26 с застопоренным рулём. Первая транспортировка консоли была выполнена в феврале 1982 года.
В 1983 году под вариант "Перевозчик" модифицировали ещё один "Антей" - машину СССР-56391 (0103). В том же году начались регулярные рейсы по транспортировке агрегатов крыла Ан-124 из Ташкента на серийные заводы в Киеве и Ульяновске, которые продолжались до 1988 года. Кроме того, в 1987-1994 годах было выполнено шесть полётов по доставке центропланов и консолей для двух экземпляров Ан-225. Последний такой рейс совершила машина №0101 (новый регистрационный номер UR-64459) под управлением экипажа Самоварова В.А. 23 октября 1994 года. В общей сложности за 14 лет эксплуатации "Перевозчики" выполнили свыше 100 полётов, доказав универсальность "Антея". За создание и внедрение в эксплуатацию этой авиатранспортной системы группа работников КМЗ в 1985 году была удостоена Государственной премии Украины.
Ан-22 №№ (СССР-46191, UR-64459) и 0103 (СССР-56391, UR-64460) отслужили свой срок. Машина №0203 с 1993 года находится в разобранном состоянии. "Антей" №0509 (бывший СССР-09307) продолжает эксплуатироваться, имея регистрационный номер UR-09307 . Самолёту Ан-22 №0103 ресурс был продлён до 33 лет. В 1992 году он был арендован на полгода болгарской авиакомпанией "Air Sofia", где летал под регистрационным номером LZ-SG. Курлин B.Ю. и Лысенко В. выполнили на нём полёты во многие страны, в частности, возили вертолёты Ми-8 на Сейшельские о-ва. В 1997 году Ан-22 №0103 обеспечивал постройку в Киеве самолёта Ан-140: в феврале доставил из Харькова крыло, а в сентябре - из Запорожья двигатель.
28 декабря 1999 года Ан-22 №0103 (UR-64460) был передан в музей Technik-Museum Speyer германского города Шпайер. Экипажу летчика-испытателя ОКБ Гончарова В. предстояла сложная задача: посадить тяжёлый самолёт на ВПП длиною всего 1000 м, причём заход предстояло выполнить по крутой глиссаде, т.к. с обоих торцов ВПП на небольшом удалении находились жилые постройки и старинный собор. Выполнив два пробных захода, самолёт благополучно приземлился. Это ещё раз подтверждает уникальность "Антея".
"Антей" №0509 (UR-09307) в феврале 1995 года совершил грубую посадку с креном в Хартуме
(Судан), в результате чего была деформирована одна из силовых балок крепления основных опор
шасси. 
Машину восстановили, используя балку с самолёта №0203, и в октябре 1996 года вновь ввели в
эксплуатацию.
Событие передачи самолета №0103 вызывает противоречивые чувства. С одной стороны хорошо, что "Антей" попал в хорошие руки и будет украшать коллекцию музея, а не пойдёт на металлолом, как самолёты 81 втап. А с другой стороны, обидно, что в России, кроме музея ВВС в Монино (в который не так просто попасть), нет ни одного общедоступного для простых людей авиационного музея! На 308 АРЗ в Иваново был восстановлен для музея ВТА (на базе 610 ЦБП и ПЛС) Ан-22 RA-08830 (0702). В своё время этот самолёт, принадлежащий 8 втап, проходил капитальный ремонт, но ремонт не был закончен из-за отсутствия финансирования.
Как показывает статистика, в среднем только 20% "Антеев" осуществляли грузовые перевозки (среднерейсовая загрузка - 22,5 т). Остальные самолёты простаивали на доработках, либо на них выполнялись тренировочные полёты. Лидерные машины не налетали даже 5000 ч. Таким образом, значительный потенциал парка Ан-22 оказался невостребованным. В наши дни отсутствие у ВВС России средств, необходимых для продления эксплуатации, привело к беспрецедентному решению о списании машин 1-й, 2-й, частично 3-й и 4-й серий, выработавших календарный ресурс (25 лет).
В конце 2001 года от 8 гв.втап согласно директиве осталась только одна отдельная эскадрилья (76 гвардейская). Командиром этой отдельной эскадрильи стал бывший заместитель командира 81 втап подполковник Борисенко В.В. На аэродроме Мигалово организована база хранения самолётов Ан-22. На этой базе находятся перелетевшие 21 января 1998 года самолёты расформированного 81 втап и нелетающие самолёты 8 втап.
По замыслам командования в 2006-2007 годах планировалось вернуться к эксплуатации самолётов Ан-22, проведя на них работы по доработкам оборудования и продления ресурса. С трудом верится, что к тому времени планёр самолётов окончательно не будет разрушен коррозией. Доказательством этому служит то, что представители ОКБ Антонова, которые произвели осмотр двух самолётов Ан-22 №№ RA-08833 и RA-08835 8 втап, более шести лет простаивавших на аэродроме Иваново-Северный с целью восстановления, покупки и перегонки их на Украину. Самолёты находятся в плачевном состоянии, места соприкосновения дюрали со сталью полностью закоррозированы... Представители ОКБ Антонова отказались от своей затеи. В настоящее время в ВТА РФ осталось 4 летающих Ан-22, ресурс которым продлён до 35 лет. Остальные нелетающие самолёты бывшего 8 втап стоят в Твери, 9 машин 81 втап перегнали в Тверь, а 19 машин 81 втап порезали на металл. По причине отсутствия финансирования и запасных частей 308 АРЗ не смог собрать "Антеи", на которых был выполнен капитальный ремонт и они были утилизированы.
По самым последним данным, решили "Антеи" не дорабатывать. По словам генерал-полковника Михайлова "Самолеты Ан-22 отрабатывают свой ресурс и уходят."
На самолёте Ан-22 был установлен 41 мировой рекорд:
- 27 октября 1966 года экипаж лётчика-испытателя Давыдова И.Е. поднял груз 88,103 т на высоту 6600 м, установив за один полёт 12 рекордов. Достигнутый в 1958 году американцем Дж.М.Томпсоном на самолёте Дуглас C-133 мировой рекорд (груз 53,5 т на высоту 2000 м) был перекрыт сразу на 34,6 т.
- 17 октября 1967 года экипаж Давыдова И.Е. поднял груз массой 100444,6 кг на высоту 7848 м.
- 19-21 февраля 1973 года экипажем лётчика-испытателя Попович М.Л. установлено 12 мировых рекордов в полёте по замкнутому маршруту протяжённостью 2000 км с грузом 30, 35, 45 и 50 т со скоростью 580 км/ч.
- 41-й рекорд был установлен в апреле 1975 года экипажем командующего ВТА, заслуженным военным лётчиком СССР, генерал-полковником Пакилевым Г.Н. С грузом 40 т на 5000-км маршруте средняя скорость составила 584,042 км/ч.
Заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Курлин Ю.В., налетавший на "Антее" около 3000 часов, охарактеризовал его как "большую баржу, плывущую по воздушному океану. Малая скорость, большой груз, простота в управлении, вездеходность и неприхотливость в эксплуатации - основные черты этого самолёта-труженика". Тридцатилетний опыт эксплуатации "Антея" подтвердил правильность заложенных в него концептуальных решений. "Антей" освоил аэродромы 89 стран пяти континентов.
Загрузка...