Дизели концерна PSA давно считаются одними из лучших на рынке. В Западной Европе более половины покупателей «пежо» и «ситроенов» выбирают именно такие модификации. У нас же дизели совсем непопулярны, хотя спрос на них постепенно растет. В 2007 году он составил 2,2% общих продаж «Ситроена» в России, в нынешнем же, по прогнозам маркетологов, дойдет до 5,7%. А у модернизированного С5 этот показатель должен составить целых 20%!
Столь смелые планы объясняются тем, что производитель расширил предложение дизельных моторов: теперь их три. Как и прежде, наибольший спрос (81% общего количества) ожидается на базовый 2-литровый 140-сильный агрегат. Оставшаяся часть придется на флагманский 3-литровый V6 мощностью 240 л.с. и новый 2,2-литровый мотор с двойным наддувом, развивающий 204 силы. Последний вариант и стал объектом моего интереса.
Снаружи по звуку работающего двигателя сложно понять, бензиновый он или дизельный. Уже неплохо! Кстати, внешних обновлений С5 почти не видно: спереди появились светодиодные ходовые огни, а задние фонари теперь словно покрыты темной дымкой. И это всё.
Захлопнув дверь, словно оказываюсь в дорогом кабинете.
Поддерживать респектабельную атмосферу помогают кожа (ею обтянута даже передняя панель), замша, накладки под рифленый титан. А главное - даже при работающем двигателе здесь царит абсолютная тишина! Изменений внутри ноль целых, одна десятая. Из видимых новшеств - только кнопка SOS, позволяющая водителю в экстренном случае связаться с диспетчерской службой «Ситроена». Но в России этой опции не будет - по крайней мере, сейчас.
Дизайн салона я никак не назову устаревшим, но его оснащение уже отстает от текущего уровня. К примеру, центральный дисплей давно пора сделать сенсорным, а то кнопок на центральной консоли неприлично много для 2011 года. Не хватает и камеры заднего вида, ставшей обыденностью и на более дешевых моделях.
Зато разгон подарил массу положительных эмоций. Тяга мотора зверская! Уже с 1800 об/мин массивную тушу С5 подхватывает ураган ускорения. Ощущения подтверждаются официальными данными: сотню машина разменивает всего через 8,3 с после старта. Для 2,2-литрового автомобиля массой далеко за полторы тонны - отличный результат.
Шестиступенчатый автомат, входящий в стандартную комплектацию этой версии, работает примерно, переключаясь плавно и своевременно. Об отсутствии подрулевых лепестков горевать не пришлось. Хотя спортрежим в трансмиссии оказался совсем не лишним - торопясь, я использовал именно его. Тогда смена передач происходила на повышенных оборотах, позволяя ехать более динамично. Кстати, даже после двух часов достаточно активной езды бортовой компьютер отчитался о среднем расходе топлива 7,7 л/100 км. Согласитесь, аппетит для такой машины скромный.
Но утверждать, что дизельные С5 обойдутся в эксплуатации дешевле бензиновых, я не стал бы. Они заметно дороже при покупке, межсервисный пробег сокращен до 10 000 км. К тому же с недавних пор цена солярки у нас практически сравнялась со стоимостью А95. На этом фоне перспективы дизельных «ситроенов» в России не кажутся радужными…
Автомобиль продавался у нас с полным приводом и с пятью моторами: бензиновыми «четверками» с турбонаддувом объемом 2 л (180 и 211 л.с.) и 3,2-литровым V6 мощностью 270 сил, а также турбодизелями: 2-литровым 170-сильным и 3,2-литровым 239-сильным V6. После рестайлинга 2012 года дизели стали выдавать 177 и 245 сил соответственно, а бензиновая 2-литровая «четверка» – 180 и 225 л.с. Бензиновый V6 уменьшился в объеме до 3 л, зато мощность его возросла до 272 сил.
СЮРПРИЗЫ НАШЕЙ ЗИМЫ
Кузов Q5 надежно защищен от ржавчины, а вот лакокрасочное покрытие подкачало – на первых машинах слезала краска с площадки под номерной знак. Вроде бы мелочь, но меняют деталь вместе с решеткой радиатора – цена у дилера 42 000 рублей. Впрочем, нередко на «гриле» уже после первой зимы вспучивался хром, и его в любом случае приходилось менять. Остальные хромированные детали в наших условиях стойкостью также не отличаются.На салонное оборудование тоже достаточно нареканий – нередко глючит мультимедийная система, может частично или полностью погаснуть приборная панель, отказывают ABS и ESP, сервоприводы задней двери и стеклоподъемников. Правда, надо отметить, что массового характера все эти дефекты не носят и на статистику, естественно, не тянут.
СЛЕДИТЕ ЗА УРОВНЕМ МАСЛА
Зато с моторами неприятности случаются с завидной периодичностью. Наиболее проблемны 2-литровые бензиновые «четверки», на долю которых приходится примерно 80% от общего числа всех представленных на нашем рынке Q5. Эти агрегаты с удовольствием кушают масло - до 500 граммов на 1000 км и даже больше. Причем сервисмены вполне официально допускают его расход до 300 граммов. Однако даже эти «допуски» не смогли остановить массовых обращений клиентов в техцентры, в результате чего официалам пришлось менять двигатели по гарантии. Ситуация изменилась только после рестайлинга 2012 года, когда инженеры Audi изменили конструкцию маслосъемных и компрессионных колец, а также усовершенствовали сами поршни. Расход масла на этих двигателях заметно снизился, хотя полностью свести его на «нет» не получилось – бензиновые «четверки» продолжают пожирать «моторку», пусть и не в тех объемах, как раньше. Поэтому при покупке Q5 старше 2012 года поинтересуйтесь у продавца, подвергался ли мотор переборке или замене у официального дилера. В противном случае велика вероятность, что двигатель вам придется ремонтировать за свой счет, а это около 100 000 руб.Кстати, после рестайлинга моторы Q5 абсолютно надежными не стали. На 2-литровых со временем вытягивается цепь ГРМ (8500 руб.), изнашиваются раньше времени опоры двигателя (от 5000 до 12 000 руб.), «горят» кислородные датчики (по 7200 руб.) и катушки зажигания (по 3500 руб.), выходит из строя клапан системы рециркуляции отработавших газов EGR. Да и расход масла, как уже говорилось, остался. Причем контролировать его уровень не так-то просто – щупа в двигателе нет, информация зашита в MMI. Датчик после каждого долива масла может сбоить, не показывая его реальный уровень.
А вот бензиновые V6 обжорством не страдают, да и по надежности предпочтительнее. В группе риска у них катушки зажигания, клапан рециркуляции отработавших газов и датчики кислорода, которые требовательны к качеству топлива.
Зато турбодизели зарекомендовали себя с самой лучшей стороны. Только на больших пробегах, ближе к 180 000-200 000 км, могут потеть топливный насос высокого давления (от 50 000 руб.) и турбокомпрессор (от 75 000 руб.). К этому времени, как правило, потребуют обновления форсунки впрыска (по 11 500-22 000 руб.) и свечи накаливания (в среднем по 6000 руб.).
ЖЕЛЕЗНЫЕ ИГРЫ
Со всеми моторами сначала сочетались 6-ступенчатая механическая коробка передач или 7-диапазонная роботизированная S-Tronic. Если с «механикой» проблем практически не случалось, то робот наделал немало шума в истории болезни Q5. Эта коробка могла «забрыкаться» на скромных 20 000-30 000 км пробега. Надо отдать должное официальным дилерам – на гарантийных машинах коробку ремонтировали бесплатно, а после окончания гарантии дилер нередко брал на себя частичную или полную стоимость работ по замене блока мехатроники и узла сцепления. Причем со всеми расходниками ремонт коробки обходился у официалов в 250 000 рублей!Судя по всему, такая благотворительность немцам быстро надоела, и после рестайлинга на смену роботу пришел 8-ступенчатый гидромеханический «автомат» ZF. Правда, работал он только в паре с бензиновыми моторами – турбодизели по-прежнему оснащали S-Tronic. Кстати, классическая АКП оказалась довольно надежной. По крайней мере, массовых жалоб на нее пока не поступало. Также беспроблемна и полноприводная трансмиссия, которая через год отпразднует свое 40-летие. За это время конструкцию Quattro специалисты из Ингольштадта довели практически до совершенства.
ПОДВЕСКА НЕ ПОДВЕДЕТ
В подвеске откровенно слабых мест нет. Однако траты на нее прямо пропорциональны манере езды – чем агрессивнее водитель, тем чаще ему придется заезжать на сервис для ремонта ходовой. На фоне остальных элементов шасси быстрее всех сдаются ступичные подшипники (от 9500 руб.) и шаровые опоры (по 6500 руб.), а также рычаги с сайлентблоками. В рулевом управлении нередко меняли по гарантии рейку (от 52 000 руб.). Но еще чаще приходилось обновлять крестовину рулевого вала. Официалы обычно меняли вал в сборе за 11 000, а «серые» выпрессовывали крестовину (около 1000 руб.), обновляя ее отдельно. Вместе с работой получается не более 3000 – 4000 руб.
Чтобы получать от эксплуатации подержанного Audi Q5 только положительные эмоции, рекомендуем остановиться на дизельной модификации кроссовера с механической коробкой передач. Но если вам претит орудовать «мешалкой», советуем более поздние, как минимум пострестайлинговые, версии автомобиля, когда моторы стали надежнее, а на место проблемного «робота» пришел классический «автомат».
В общем понимании, Citroen – автомобиль сложный и изощренный. На протяжении нескольких лет французский автопроизводитель старается доказать, что он способен создавать простые и надежные машины.
Много хорошего можно сказать и о двигателях. Мало того, что они успешные, так они еще и долговечные, и не дорогие в ремонте. Действительно серьезная неудача постигла моторы серии Prince – тех, что разработаны совместно с концерном BMW. Речь идет, прежде всего, об 1,6-литровых агрегатах: турбированном THP и атмосферном VTi. Несмотря на ряд доработок, проблемы с натяжителем цепи ГРМ и слишком высокий расход масла так и не были полностью устранены.
В последние годы Citroen в небольших моделях (включая С4) заменил бензиновый агрегат BMW мотором собственной разработки - PureTech. Он имеет непосредственный впрыск и турбонаддув, но лишен одного цилиндра (R3). Пока известно лишь о проблемах с коленвалом - разовая партия, произведенная в Голландии. Он был изготовлен из слишком мягкого материала.
Бензиновые двигатели
1.6 (TU5) – достоин внимания
Двигатель TU5 имеет очень простую конструкцию, а любые неисправности можно устранить за небольшие деньги. Он встречается в небольших моделях.
Мотор серии TU дебютировал в 1986 году и все еще находится в производстве. В рекомендуемой версии JP4 он развивает 109 л.с. Самые мощные версии достались Saxo 1.6 VTS – 118 л.с. и Citroen C2 VTS – 122 л.с.
В 2012 году TU5 был установлен в бюджетный седан C-Elysee. 115-сильная модификация этого двигателя с приставкой VTi не имеет ничего общего с печально известным агрегатом, созданным при сотрудничестве с БМВ.
Главные враги TU5 – большие пробеги и пренебрежительное обслуживание. С возрастом возникают утечки через сальники, но их устранение не дорого. Благодаря длительному периоду производства и огромной популярности запасные части для этого двигателя вполне бюджетные.
Характерных слабых мест не много. Сравнительно низкой долговечностью обладают катушки зажигания (от 4 000 рублей) и дроссельная заслонка (от 6 000 рублей).
Владельцы утверждают, что TU5 не прожорливый. В небольших моделях он потребляет, в среднем, 6,5 л топлива на 100 км. Кроме того, мотор поддается тюнингу.
Достоинства:
Высокая надежность;
Простая конструкция;
Хорошая производительность (особенно в версии VTS);
Сравнительно невысокий расход топлива.
Недостатки:
Много заезженных моторов с нерегулярным обслуживанием;
Проблемы с катушками зажигания.
Применение:
Citroen C3 I – 1.6/109 л.с.;
Citroen C4 I - 1.6/109 л.с. (2004-2008);
Citroen C-Elysee - 1.6/115 л.с.
1.8 и 2.0 – лучше после 2004 года
Нет турбонаддува, нет непосредственного впрыска и нет системы изменения фаз газораспределения. Двигатели серии EW имеют очень простую конструкцию и легко переносят внедрение ГБО.
Моторы серии EW впервые появились в Ситроен в 2000 году и предлагались на протяжении 10 лет. Кроме того, они использовались Пежо, Фиат и Лянча. Серия EW состоит из агрегатов объемом 1.8, 2.0 и 2.2 л. Последний из них встречается редко.
Лучшими в плане надежности считаются моторы 1,8 л/125 л.с. и 2,0 л/140 л.с., кроме 2.0 HPi. Он тоже развивает 140 л.с., но оснащен непосредственным впрыском топлива. Неудачный двигатель устанавливался в Ситроен С5 первого поколения.
Моторы серии EW достались наиболее крупным моделям Ситроен: компактному С4, минивэну C4 Picasso, двум поколениям С5, большому С8 и фургону Jumpy. Топовая версия развивает 177 л.с.
Двигатель довольно прожорлив, поэтому некоторые устанавливают ГБО. Здесь используется пластиковый коллектор, следовательно, необходимо дорогое современное газовое оборудование.
К сожалению, в настоящее время надежные агрегаты EW больше не используются. Французский концерн в 2010 году заменил их проблемными блоками, созданными вместе с БМВ.
Достоинства:
Высокая надежность;
Простая конструкция;
Много различных модификаций, отличающихся объемом и мощностью.
Недостатки:
Все больше и больше заезженных экземпляров;
Посредственная динамика крупных моделей с 1,8-литровым двигателем;
Высокий расход топлива.
Применение:
Citroen Xsara Picasso – 1.8 (в начале производства), 2.0 (до 2004 года);
Citroen C5 I – 1.8 (115 и 125 л.с.) и 2.0 (136 и 140 л.с.);
Citroen C8 II - 2.0 (136 и 140 л.с.).
Дизельные двигатели
1.6 HDi – лучше 8-клапанный
Этим двигателем Французы доказали, что можно создать надежный дизель небольшого объема. Наилучших рекомендаций достоин 8-клапанный вариант.
Двигатель серии DV6 появился в 2002 году и все еще устанавливается в автомобили Ситроен. Первоначально, до 2011 года, предлагался 16-клапанный вариант. Прежде всего, внимания заслуживает его 90-сильная версия, которая оснащена обычным турбонагнетателем постоянной геометрии. Маховик во всех модификациях одномассовый. В 2009 году стал использоваться сажевый фильтр мокрого типа. Осторожнее следует быть со 109-сильной версией (16 клапанов) – забивается сито в системе смазки, что ускоряет износ турбины.
После модернизации DV6 получил 8-клапанную головку блока и дополнительную букву «D» в названии (все версии оснащены фильтром твердых частиц). Чаще всего дизель имеет мощность 92, 99, 112 или 114 л.с. и характеризуется очень хорошим соотношением мощности и расхода топлива.
Турбодизель можно найти в небольших автомобилях и даже в С5 второго поколения. Кроме того, он использовался в моделях других марок: Форд, Мазда, Мини, Пежо, Сузуки и Вольво. Благодаря этому запчасти легкодоступны и имеют доступные цены.
Достоинства:
Хорошая надежность;
Высокая популярность;
Низкие цены на запасные части.
Недостатки:
Много заезженных экземпляров;
Растяжение цепи, соединяющей распределительные валы, в 16-клапанной версии;
Проблемы со смазкой 109-сильной версии.
Применение:
Citroen C3 II – 1.6 HDi 8V (92, 99 и 114 л.с.);
Citroen C3 Picasso - 1.6 HDi 8V (92, 109, 112 и 114 л.с.);
Citroen C4 II - 1.6 HDi 8V (92, 99, 112, 114 и 120 л.с.).
2.0 HDi – надежный и долговечный
2-литровый дизель – один из лучших в своем роде. Он дебютировал в 1999 году. Первоначально была доступна только 90-сильная версия с 8 клапанами. Году спустя в списке предложений появилась 16-клапанная модификация мощностью 109 л.с. В процессе дальнейшего развития отдача увеличилась до 180 л.с., а в Форде – до 210 л.с. (благодаря двойному наддуву).
16-клапанная версия имеет проблемы с цепью распредвалов, схожие по сути с 1.6HDi 16V. Все 16-клапанный варианты укомплектованы сажевым фильтром, ресурс которого обычно не превышает 200 000 км.
Одно из преимуществ 2.0 HDi – сравнительно невысокий расход топлива. В автомобиле среднего класса он составляет около 7,5 литров на 100 км.
Достоинства:
Много версий;
Высокая долговечность;
Дешевые запасные части и хороший доступ к ним.
Недостатки:
Забивается сажевый фильтр;
Возможно растяжение цепи, соединяющей распределительные валы.
Применение:
- - Citroen C5 II - 2.0 HDi (136, 140, 150, 163 и 180 л.с.);
- - Citroen C4 Picasso I - 2.0 HDi (130, 150 и 163 л.с.);
Рискованный выбор!
Следует избегать двигателей, созданных совместно с BMW (серия Prince). Они обладают хорошей производительностью и невысоким расходом топлива, но имеют ряд недостатков: повышенный расход масла и ненадежный натяжитель цепи ГРМ. Кроме того, в турбоверсии порой сдается турбина, а в атмосферном VTi – система изменения фаз газораспределения.
Считается неудачным и 2.0 HPi (2001 г.). Это представитель серии EW, но с непосредственным впрыском топлива. Здесь зачастую сбоит контроллер.
6-цилиндровый турбодизель 2.7 HDi имеет серьезные проблемы с коленчатым валом. Гораздо лучше оценивается преемник – 3.0 HDi, но из-за очень дорого оборудования (в частности, пьезоэлектрических форсунок) его трудно рекомендовать.
- 1.4 VTi – это наименее проблемный двигатель из тех, что созданы совместно с BMW. Но он не безобиден.
- 1.6 VTi – отсутствие турбонаддува не означает отсутствие проблем.
- 1.6 THP – высокий прирост мощности достигнут за счет сложной конструкции, которая имеет ряд дефектов.
- 2.0 HPi - как испортить хороший двигатель? В случае с серией EW достаточно добавить непосредственный впрыск топлива.
- 2.7 HDi – безусловно, данный агрегат в числе наименее достойных.
- 3.0 HDi – он сменил в 2009 году проблемный 2.7 HDi. Но его оборудование имеет запредельную стоимость.
Автомобиль для тех, кто любит комфорт, очень удобный и очень интеллектуальный. Даст предупреждение если есть какая-то проблема в системе или подвеске. Удобная пневмоподвеска, если надо - поднял до уровня 260 мм или опустил до 140 мм. Очень удобно - зимой, если сел на брюхо в снег, поднял и нет проблем. Также в авто установлен авто запуск, утром в теплую машинку это приятно. Полно всяких датчиков света, дождя и прочие - это очень удобно. Климат две зоны, можно пассажиру сделать теплей, а себе прохладней. Также и летом климат-контроль и снова авто запуск спасает, садишься в прохладную ласточку.
Citroen C5, 2005
Очень комфортабельный, динамичный и экономичный автомобиль. Надежная и комфортабельная подвеска гидрактив3. Удобный и просторный салон. Очень удобные сиденья, особенно задние. В машине тепло в любой мороз. Салон легко вмещает 5 человек. В дальней дороге удобно и водителю и пассажирам. Вместительный и удобный багажник. Прекрасный дизельный двигатель - очень тихий, мало кто может отличить от бензинового как по звуку, так и по динамике. Необычный дизайн. Прекрасно управляема на наших дорогах. Требовательна к качеству топлива и масла. Требует при обслуживании знаний и аккуратности - с молотком и отверткой не подходи.
9
Citroen C5, 2005
Автомобиль - просто супер комфортный. Есть все, что надо и не надо для комфортной езды как на короткие, так и на длинные расстояния. Очень удобный климат-контроль, шикарная шестиступенчатая коробка передач с зимним режимом. Очень удобные КОЖАНЫЕ сидения. За рулем отдых, а не езда.)) Двигатель 210 лошадок, прет как зверь. Достоинства автомобиля: Только плюсы. Недостатки: никаких. Стоит ли покупать Ситроен С5? ДА, ДА, ДА.
Citroen C5, 2010
После 8-ми месячной эксплуатации стуканул движок. ((((После обращения в дилерский сервис, представители Ситроен немедленно начали искать причину, по которой любыми путями по гарантии не хотели исправлять двигатель. Взяли бензин на анализ, чтобы установить некачественный бензин, но это исключено, т. к. все предыдущие и нынешние автомобили моей семьи заправляются там же и все прекрасно! По гарантии дорогой ремонт делать не хотят. Ситроен покупать не советую, т. к. 2-й раз имею с этой маркой проблему с двигателем. (((И, несмотря на красоту кузова, внутри труха при любом возрасте этой марки. (((((
Загрузка...