Автомобильный портал - ZadonskVokzal

Задняя подвеска велосипеда. Типы велосипедной подвески Основные типы подвесок

Цель установки подвески на велосипед достаточно проста — защитить велосипедиста от неприятных ударов и вибраций при езде на велосипеде.

Благодаря техническому прогрессу современная подвеска велосипеда лёгкая и надёжная. Велосипедом с хорошей подвеской легко управлять, меньше шансов получить потёртости. Велосипедная подвеска стала настолько совершенной, что сейчас даже самой низкой ценовой категории поставляются в комплекте, как минимум, с амортизационной вилкой. Даже на шоссейный велосипед можно подобрать подвеску, которая не даст существенной прибавки в весе!

Нужна ли на вашем велосипеде подвеска?

Практически всегда правильным ответом станет «да». Потому что велосипед с подвеской лучше себя показывает на , у него выше сила сцепления с дорогой и другие важные характеристики. Но чтобы иметь полную уверенность в необходимости покупки велосипеда с системой амортизации, ответьте на следующие четыре вопроса:

  1. Вы в основном катаетесь по бездорожью?
    • Да . При езде по бездорожью вас ожидает множество камней, ухабов и резких ударов. В этом случае выбирайте велосипед с мощной подвеской, возможно даже двухподвесный.
    • Нет . Если вы в основном катаетесь по асфальтированным, лесным и просёлочным дорожкам, то вам подойдёт даже самая простая подвеска, которая поможет снизить нагрузку на тело, особенно на спину.
  2. Вы любите скоростные даунхиллы?
    • Да . Ответ очевиден.
    • Нет . То тогда переходите к первому вопросу. Для езды по ровным асфальтированным дорогам можно обойтись и без подвески.
  3. Вам уже исполнилось 30 лет?
    • Да . Дело в том, что чем вы моложе, тем больше ударов вы можете выдержать. Молодые велосипедисты могут обходится и без подвески. Но тем не менее даже молодым велосипедистам рекомендуется установить, по крайней мере, переднюю подвеску, так как она существенно повышает комфорт. Велосипедистам постарше можно посоветовать дополнительно к амортизационной вилке . Если вы выезжаете на велосипеде от случая к случая, то можете ограничиться гелевым . Пожилым велосипедистам рекомендуются двухподвесные велосипеды, так как на настоящий момент они практически такие же лёгкие, как и хардтейлы.
    • Нет . Всё равно купите велосипед с подвеской. Даже, если вы можете легко обходиться без амортизации, позаботьтесь о своих суставах уже сейчас.
  4. Как часто вы ездите на велосипеде — один раз в неделю или чаще?
    • Да . Если провести аналогию с машиной, то чем чаще вы ею пользуетесь, тем быстрее она изнашивается. Однако человеческий организм имеет высокие способности к восстановлению, но к сожалению только до определенного момента. Если вам несколько раз в неделю приходится ездить по пересечённой местности, то очень скоро вы заметите, что ваш организм начинает плохо вас слушаться. Установка подвески даёт возможность совершать в неделю на несколько поездок больше без всякого вреда для вашего организма.
    • Нет . Подвеска повышает уровень комфорта при езде на велосипеде, особенно если вы ответили «да» на любой вопрос выше. Однако, если вы ответили «нет» на все эти вопросы, то вы можете ездить на велосипеде и без подвески.

Естественная амортизация.

Конечно, подвеска повышает комфорт езды на велосипеде, но она также способствует тому, что велосипедисты начинают ездить более небрежно. Но почему даже на велосипеде с хорошей амортизацией следует аккуратно , а не просто наезжать на них? Потому что на ваш организм всё равно оказывается достаточно большая нагрузка. Используйте и берегите своё тело. Ваши руки и ноги от природы являются идеальными амортизаторами — узнайте как правильно ими пользоваться!

Что лучше — купить новый велосипед или проапгрейдить подвеску?

Наряду с колёсами и ходовой, первое, что нужно проапгрейдить на велосипеде, так это подвеску. Тем самым вы:

  • Повысите комфорт езды на велосипеде.
  • Сможете больше проехать с меньшей усталостью.
  • Сбережёте свою спину и запястья.
  • Откройте для себя тот факт, что в некоторых случаях новая амортизационная вилка может быть легче, чем идущая в комплекте с велосипедом вилка без амортизации.

Если ваш велосипед был изготовлен до 1995 года, то вероятно из-за устаревшей конструкции его нельзя будет модернизировать. Даже, если вы установите амортизационную вилку на такой велосипед, то им станет очень сложно управлять.

Резина, воздух или пружина?

Какой амортизатор лучше всего выбрать зависит от того насколько хорошо вы умеете обращаться с . Различные типы амортизаторов требуют разного уровня технического обслуживания. Если вам нравится возиться с велосипедом, то гидравлический амортизатор как раз для вас. Если же вы предпочитаете свести к минимуму , то выбирайте пружинные амортизаторы, у которых самые низкие требования к техническому обслуживанию.

Существует три основных способа амортизации:

Эластомерный. По сути это обычные резиновые уплотнители, которые поглощают удары. Это самый старый метод амортизации. Уровень амортизации зависит от плотности резины. Они смазываются смазкой. В рабочем состоянии их не слишком сложно поддерживать — требуется только регулярная чистка. Как правило, они изнашиваются за один год жесткой эксплуатации, после чего их лучше поменять на пружинные.

Воздушный / масляный. В воздушных и масляных амортизаторах удар поглощается при прохождении жидкости или газа под давлением через ряд камер. Это достаточно капризные амортизаторы, требующие регулярного технического обслуживания. Кроме того они обеспечивают меньший уровень защиты от ударов, чем две другие системы. Но они очень лёгкие и именно поэтому многие профессиональные велосипедисты выбирают этот тип амортизаторов.

Пружинный. Старые добрые пружины, но новой формы. У первых пружинных амортизаторов была такая сильная отдача, что езда по плохой дороге становилась ещё хуже, чем без подвески. С введением масляной системы амортизации, которая уменьшает отдачу пружины с помощью эффекта прохождения жидкости через ряд камер, пружинно-масляные амортизаторы стали стандартом. Они могут быть немного тяжелее за эластомерные и воздушно-масляные амортизаторы, но они требуют меньше технического обслуживания — только небольшой регулярной чистки. Эластомерные амортизаторы лучше всего заменять именно на пружинно-масляные.

Настройка подвески велосипеда.

Большинство вышеперечисленных систем амортизации поддаются регулировке. Вначале подвеску необходимо настроить так, чтобы компенсировать свой вес — это так называемая преднагрузка. Далее в течении нескольких поездок подвеску следует «разносить», то есть сжать пружину. Если подвеску не отрегулировать правильно, то от неё нельзя требовать безупречной работы. Некоторые подвески можно быстро настроить во время езды. Они стоят дороже, но будут весьма полезны при езде по разнообразной местности.

Правильно настроить подвеску это почти что искусство. Чтобы добиться идеальной амортизации, следует учесть такие факторы, как преднагрузка, демпфирование, локаут, вес масла и многое другое.

Очень много райдеров выбирают двухподвесы в силу разных условий. К примеру, тот же даунхилл на хардтейле ездить прямо скажем некомфортно. Да и вообще двухподвес, как правило, более универсален, он прощает больше ошибок, и вообще на нем приятнее ездить)) Если, конечно, речь не идет о гонках на бмх-трассах, или, скажем, стрите. Однако, к сожалению, очень многие не знают о том, как работает подвеска их велосипеда, и в чем разница разных типов подвесок. Во многом это происходит потому, что статьи на эту тему достаточно объемные и изобилуют кучей технических подробностей, зачастую просто ненужных для понимания общей картины. Я решил попробовать хотя бы чуть-чуть исправить эту ситуацию, рассказав о работе подвесок максимально понятно и просто. Будем надеяться, что кому-нибудь эти статьи действительно помогут...

Часть первая. Типы подвесок . Первые эксперименты с задними подвесками массово начались в начале девяностых. Особого понимания того, как подвеска будет работать, еще не было, что привело к появлению массы экзотических конструкций. Тем не менее, через какое-то время большинство из них благополучно кануло в Лету, а самые удачные варианты без особых изменений дожили и до сегодняшнего дня. Первое, что нужно понять и осознать - подвесок существует ровно два типа - однорычажные и четырехрычажные. Отличить их друг от друга очень просто - достаточно посмотреть на то, как заднее колесо крепится к передней части рамы. В однорычажной (одношарнирной) подвеске оно крепится через один жесткий рычаг, на одном конце которого находится собственно колесо, а на другом - главный шарнир рамы. Соответственно вокруг этого шарнира подвеска и вращается. Естественно по окружности. Всё. В раме может быть еще миллион разных линков и рычагов, но принцип остается тем же - есть жестко заданный центр вращения подвески (ICC), который находится в центре главного шарнира и никуда не перемещается (это важно!!!). Давайте для наглядности посмотрим на картинки:
- Заднее колесо висит на рычаге, противоположный конец которого через один шарнир прикреплен к передней части рамы - Центр вращения подвески - этот самый шарнир. Соответственно центр вращения однорычажки всегда постоянен, а траектория движения заднего колеса будет участком окружности с центром в этом шарнире. - Если выполняется условие номер один, то все остальные рычаги и линки на траекторию движения заднего колеса никакого влияния не оказывают. Вариаций однорычажных систем есть великое множество. У них по-разному расположены шарниры, каретка может быть как в переднем, так и в заднем треугольнике (а еще есть I-Drive, где она плавающая), и об этом я тоже расскажу в следующих частях статьи, но суть любой однорычажки одинакова, и вы теперь ее знаете. Оукей. С этим, вроде бы, разобрались. Теперь пришло время поговорить о многорычажных системах. Там всё тоже просто, но придется еще немного подумать)) Для стимулирования мышления можно съесть плитку хорошего шоколада - очень помогает. Впрочем, надеюсь, что у читателей с мышлением и так всё в порядке. Переходим к многорычажным системам. В чем главное отличие многорычажной подвески? А вот в чем - у нее нету постоянного центра вращения подвески, он во время срабатывания подвески перемещается. Я тут расписал кучу выкладок на полстраницы, схемы всякие нарисовал, а потом подумал и удалил всё нафиг - я же обещал, что всё будет просто и ясно) Взгляните на фотографию рамы V10:
Заднее колесо в четырехрычажной системе висит на рычаге (в данном случае задний треугольник (4)), который крепится к передней части рамы (1) через два рычага (2) и (3). Причем во всех соединениях имеются шарниры. Чтобы понять, как это все работает, посмотрите на схему четырехрычажной подвески: 1,2,3,4 это рычаги, а красные кружки между ними - шарниры.
В данном случае рычаг 1 - это передняя часть рамы, в нашей системе его можно считать неподвижным, т.к. подвеска вращается вокруг него. 2 и 3 - это как раз рычаги, соответствующие линкам (2) и (3) на картинке с сантакрузом, а 4 - рычаг, к которому крепится заднее колесо (задний треугольник на картинке). Соответственно заднее колесо и передняя часть рамы не имеют жесткой связи, траектория заднего колеса становится довольно сложной (попробуйте мысленно поперетаскивать рычаг 4 вверх-вниз относительно рычага 1), а центром вращения становится некая виртуальная точка (давшая название целому типу подвесок - т.н. VPP - Virtual Pivot Point), которая постоянно перемещается в районе переднего треугольника (или даже впереди него) при движении рычага 4. Местонахождение этой точки в конкретный момент времени можно определить, проведя прямые через центры шарниров на каждом из рычагов, как показано на рисунке внизу. IC - это и есть центр вращения подвески. Нетрудно догадаться, что, когда линки будут двигаться, он будет перемещаться. Сложно? Да, эта система явно сложнее обычной однорычажки, но если чуть-чуть поразмыслить, то всё становится понятно. Чтобы больше на это не отвлекаться, давайте посмотрим, что происходит с подвеской FSR-типа - ее наиболее часто путают с Faux Bar. На первый взгляд она действительно на нее похожа, однако все не так просто (я даже развернул рисунок для большей наглядности):
У нас опять есть передняя часть рамы (1), два линка (2) и (3), и рычаг 4 (верхнее перо), на котором и висит колесо. Видите - оно, так же как в VPP, подвешено к передней части рамы через два рычага. Просто в данном случае одним из рычагов будет нижнее перо. А теперь посмотрите на отмеченный стрелочкой шарнир. Вот оно - главное отличие от Faux Bar. В настоящей четырехрычажной системе колесо висит на верхнем пере - иначе четырехрычажки не получится. И вот это вот малозаметное отличие и изменяет всю кинематику подвески, превращая faux bar в four bar. Именно в расположении шарнира в задних перьях многие и путаются - на первый взгляд-то неважно, где он расположен. Но мы теперь знаем, что это - принципиальное отличие. Особенности четырехрычажной системы: - Заднее колесо крепится к передней части рамы через два рычага - Подвеска не имеет постоянного центра вращения - он перемещается в очень широких пределах. Траектория движения заднего колеса достаточно сложна. А какой вообще смысл в четырехрычажке? Зачем нужны такие сложные схемы? Неужели они влияют на работу подвески? И как вообще все эти однорычажки и многорычажки работают? На эти вопросы я отвечу во второй части статьи, которая будет опубликована через неделю - мы будем идти от простого к сложному. А вы пока можете поразмыслить о всем вышенаписанном. Заодно, кстати, подумайте вот над чем - «траектория движения заднего колеса», о которой понаписана куча материала у многих производителей, на самом деле абсолютно не важна! Естественно, она должна находится в определенных рамках (о них я тоже расскажу), но не более того - для работы подвески не имеет особого значения, куда движется заднее колесо - вверх, вперед, или назад. Это все лишь следствие, а не причина. И это тоже будет темой следующей статьи.

В настоящее время задние подвески у велосипедов бывают двух типов: однорычажные и четырехрычажные. И сегодня мы будем говорить о том, как отличить однорычажную подвеску от четырехрычажной и каков принцип работы данных подвесок.

Однорычажная подвеска

Однорычажную подвеску, также называют одношарнирной. Конструкция данной подвески достаточно проста, она состоит из жесткого рычага (свингарм), на который крепится заднее колесо. Свингарм, в свою очередь, фиксируется в районе кареточного узла.

Для увеличения прогрессии однорычажной подвески применяют различные линки. Некоторые производители ставят на свои велосипеды подвеску технологии Faux Bar.

Faux Bar – это псевдо четырехрычажная подвеска, очень схожая с настоящей четырехрычажной системой.

Суть всех этих подвесок одинакова: заднее колесо движется по окружности вокруг одного шарнира.

Основным достоинством таких подвесок – простота конструкции, небольшой вес и невысокая раскачка. Однако, в процессе педалирования, у многих велосипедов с данной подвеской, происходит разжим подвески, тем самым ухудшая ее работу. Обратное сжатие подвески вызывает удар на педали, мешающий их вращению, а торможение задним тормозом опять разжимает подвеску, блокируя ее работу.

Четырехрычажная подвеска.

Внешне четырехрычажная подвеска очень похожа на Faux Bar, но принцип ее работы совершенно другой.

На нижнем пере рамы, в районе заднего колеса, расположен шарнир, а колесо подвешено к верхнему перу. В итоге получаем два места крепления колеса, благодаря этому, колесо не имеет определенного центра вращения, что позволяет подвеске добиться мягкости и реагировать даже на незначительные неровности дорожного покрытия.

Четырехрычажная подвеска остается всегда активной и не блокируется во время торможения, и практически независима от педалирования.

Несмотря на своё преимущество перед однорычажной подвеской, четырехрычажная подвеска имеет небольшой нюанс, компенсирующийся установкой хорошего амортизатора, это раскачка, которая немного больше чем у однорычажных подвесок.

Часто встречаются четырехрычажные подвески с виртуальной осью вращения. Virtual Pivot Point (VPP – виртуальная ось вращения имеет следующую конфигурацию. Задний треугольник крепится к переднему треугольнику через два, почти равных, в отличие от FSR (нижний рычаг больше), рычага. Такая система уменьшает работу подвески и приводит ее к блокировки во время резкого торможения.

Настоящая четырехрычажная подвеска VPS.

Настоящая четырехрычажная подвеска является основой развития подвесок FSR (Horst Link). В данных подвесках используются закрытые подшипники во всех шарнирах, что обеспечивает продолжительный срок работы и легкость ее обслуживания. В шарнирах настоящей четырехрычажной подвески используются подшипники увеличенного диаметра, способные выдерживать большую нагрузку и увеличивают торсионную жесткость рамы.

Full Control System

Full Control System – это активная подвеска, использующая промышленные (серийные) подшипники в оси вращения подвески. Такая подвеска реагирует на неровности дороги при минимальном влиянии на работу трансмиссии.

Подвеска Full Control System проста в обслуживании и долговечна.

Не в тему на заметку.

Если вы ухаживаете за своим велосипедом специально предназначенными для этого средствами, то вы, наверное, замечали на упаковке средств надпись Bio leaf (Био листок) или слово биодеградация.

Под биодеградацией понимается деятельность природных микроорганизмов, в результате которой происходит разложение веществ на двуокись углерода и воду.

Существуют различные вариации компоновки линков и перьев, всё это делается для достижения определенных целей - «правильной» кинематики или проще говоря работы. И под понятием «правильная» каждый понимает что-то своё. Для одного производителя это отсутствие раскачки при педалировании, для другого - отсутствие удара в ноги при срабатывании подвески, ну и так далее. И каждый производитель бьет себя пяткой в грудь с криками, что его подвеска - самая-самая, подкрепляя свои слова всякими графиками, заумными словами и прочей маркетинговой фигнёй. Но если разобраться по сути, то существуют всего 3-4 основных типов подвески, а остальное - это только их вариации. Каждый тип имеет свои плюсы и не плюсы.

В этой серии статей мы рассмотрим основные типы подвески и их вариации, а также объясним, как они работают, в чём их плюсы и минусы. Затем пройдёмся по основным терминам, вроде «anti-squat», «pedal-kick», «leverage rate», точка вращения - которыми так любят оперировать производители. Мы объясним их значение, как они влияют на работу подвески и на управляемость велосипеда.

Итак, прежде всего нужно взглянуть на 4 основных типа подвески:

  1. Однорычажка;
  2. Однорычажка с дополнительными линками;
  3. Четырёхрычажка;
  4. Виртуальная ось вращения;
  5. Исключения.

Термины, используемые при описании подвески будут выделены жирным шрифтом и рассмотрены в следующей статье.

Давайте же разберемся с маркировками:

  1. Кругами с голубым пунктиром обозначены шарниры;
  2. Зеленой заливкой выделен задний треугольник, в том или ином виде, да. На заграничных ресурсах его называют swing-arm;
  3. Cиней заливкой выделены линки.

1. Однорычажка

Байки Orange - это классический пример однорычажки. Эта марка верна своим традициям и из года в год делает велосипеды на этой подвеске. Это самая простая конструкция подвески. Ось вращения заднего колеса соединена с рамой напрямую, без всяких линков. Соответственно, ось вращается вокруг единственного шарнира, а траектория движения заднего колеса - это дуга окружности с центром в шарнире.

Подвеска, построенная по такой схеме крайне линейна . Это значит, что усилие, необходимое для перемещения заднего колеса на весь его ход не возрастает к концу хода. У нас этот параметр называют рычажность (leverage curve ), и она практически не меняется у однорычажных подвесок. То есть подвеска не сопротивляется сжатию к концу хода, как псевдо-четырёхрычажки и другие подвески с дополнительными линками. Во время торможения задним колесом классическая однорычажная подвеска изрядно «подтупливает», словно её кто-то сделал жестче.

2. Однорычажка с дополнительными линками (Псевдо-четырёхрычажка)

Такая подвеска уже имеет несколько дополнительных шарниров, но по сути своей остаётся однорычажкой. Ось колеса тоже напрямую крепится к раме, а вот усилие на амортизатор передаётся уже через перья и линк. Это позволяет дизайнерам играться с рычажностью (leverage curve ), делая подвеску прогрессивной в конце хода.

Конструкция очень похожа на четырёхрычажку и в былые времена «мудрые» велосипедисты советовали смотреть на шарнир соединения верхних перьев с нижними. Если он на нижних перьях, то это четырёхрычажка, а если на верхних, это однорычажка. Чаще всего это так, но, если сомневаетесь, смотрите как ось заднего колеса соединена с рамой. Если напрямую, то это однорычажка, а если через линк, то четырёхрычажка.

3. Четырёхрычажка (horst- link)

Четырёхрычажка или Хорст-линк - подвеска, у которой задняя ось соединена с рамой через рычаг, то есть напрямую не связана с передним треугольником. Ось вращается не вокруг какого-то определенного шарнира, а вокруг виртуальной точки (instant-centre ), которая ещё и смещается во время работы подвески по кривой (centre of curvature ).

Чаще всего такая подвеска весьма прогрессивна, а задняя ось движется по С-образной кривой. Как мы объясним позже, вариабельность с линками позволяет контролировать (anti-squat или сопротивление раскачке при педалировании) на всём пути работы подвески, а также минимизировать влияние торможения на работу подвески (anti-rise ) и повысить её чувствительность.

4. Виртуальная ось вращения (Virtual Pivot Point)

У подвесок с виртуальной осью вращению задний треугольник соединяется с передним через 2 параллельных линка. Принцип абсолютно такой же, как и у четырёхрычажки, только длинна линков меньше. Точка вращения заднего треугольника (или instant-centre ), как и у четырёхрычажки, виртуальная и перемещается по кривой (centre of curvature ). Вот, например, визуализация точки вращения на раме Pole с подвеской «EVOLINK».

Линки могут вращаться в одном направлении, как у Giant, или в разных, как у Santa Cruz. У рамы на фото выше во время работы подвески нижний линк будет вращаться по часовой стрелке, а верхний линк против часовой. Когда линки вращаются в одну сторону - работа подвески чаще всего линейна и похожа на однорычажку. Если линки вращаются в разные стороны, такая конструкция позволяет выстроить кривую работы подвески так, что она меньше раскачивается при педалировании. В общем везде есть свои плюсы и минусы.

5. Исключения

ABP от Trek’ a

По сути подвеска АВР на велосипедах Trek - это однорычажка, однако задняя ось совмещена с шарниром перьев. Это позволяет получить все плюсы работы однорычажки и нивелировать её минус. Тормозной калипер крепится на верхние перья и при торможении работа подвески практически не меняемся (anti-rise ). Говоря проще - дизайн АВР это гибрид между однорычажкой и четырёхрычажкой.

Switch Infinity от Yeti

Это своеобразная VPP, но вместо нижнего линка используется специальный амортизатор-рельса. Это отличительная особенность рам Yeti. Раньше эти ребята натурально использовали специальную «рельсу» для скольжения линков, временами даже не одну. Вот, взгляните на этот Yeti 303 DH 2009 модельного года. Одну рельсу хорошо видно под верхней трубой, другая же спряталась, она прикручена к подседельной трубе и слегка выглядывает через полость в заднем треугольнике. Весьма самобытная конструкция.

В чем смысл такой сложной конструкции? Ну, ребята из Yeti говорят, что это позволяет добиться именно такой работы подвески, которой они хотят. Но по сути нет разницы, используются классические линки или такие вот рельсы. У такой подвески тоже высокий (anti-squat ) в районе сэга (тот параметр, который показывает насколько подвеска прожимается, когда вы садитесь на велосипед). Это позволяет эффективнее педалировать. А вот удар в педали (от английского pedal-kick ) при работе подвески практически не ощущается. Маркетологи частенько заявляют, что такая конструкция позволяет добиться едва ли не прямой линии движения задней оси во время работы подвески. Во времена отсутствия специального ПО разные компании (например, Specialized) тоже хвастались, что их траектория движения задней оси «вертикальна», но это всё маркетинговые уловки. По факту - это не так, на скриншоте ниже красным выделена траектория задней оси, как видите - это С-образная кривая, хоть и весьма плоская.

Высокий шарнир

Сейчас таким дизайном балуются Commencal и Norco со своей новой подвеской HSP. Как вы заметили - цепь здесь весьма странно проложена. При стандартной проводки цепи с таким высоким шарниром был бы чудовищный pedal-kick, а вот если цепь проходит прям через ось вращения, то pedal-kick’а практически нет.

Из минусов такой подвески можно отметить высокое влияние торможения на работу подвески (anti-rise ) и сильное смещение колеса назад. Оцените насколько траектория движения задней оси смещается назад. Это делает работу подвески весьма специфичной, она стремится максимально обработать неровность, а не перекатиться через неё, а это уже влияет на управляемость велосипеда.

Вывод

Мы рассмотрели основные типы подвески и их специфические вариации. В следующей статье мы подробнее объясним термины, выделенные выше и наконец-то разберемся «что такое хорошо, а что такое плохо». Не переключайтесь!

В елосипедные подвески обеспечивают улучшенное управление, сцепление и комфорт на дорогах с большим количеством корней, камней или рытвин. Это один из многих факторов, который обеспечивает удовольствие при поездке.

В данной статье рассматриваются основы велосипедной подвески для покупателей или тех, кто решил модернизировать свой велосипед. Затем мы перейдем на более детальное описание работы подвески.

Полная подвеска или велосипед с передней амортизационной вилкой?

Велосипедная подвеска (как правило, у горного велосипеда) имеет 1 или 2 амортизатора, предназначенные для смягчения воздействия неровной местности при помощи сжатия и обратного хода подвески.

Покупка нового горного велосипеда? Вы должны выбрать между велосипедом с передней подвеской (велосипед с передней амортизационной вилкой) или полной (спереди и сзади).

:

Примечание : производители велосипедов не делают собственные подвески. Вместо этого они обращаются к крупным брендам таким, как Fox, ROCKSHOX, Marzocchi, Manitou, DT Swiss, SR Suntour и X-Fusion , для оснащения своих велосипедов.

Обновление подвески

Совместимость оси : есть ли у переднего колеса стандартный 9 мм быстрый выпуск? Или 15 мм или 20 мм через ось? Выберите правильный размер оси для колеса.

Путешествия : многие рамы велосипедов предназначены для работы с амортизационной вилкой для определенного количества поездок. Величина перемещения изменит характеристики управляемости велосипеда. Горный велосипед может иметь 80-мм вилку, которую в настоящее время трудно найти. 100-мм вилка может стать приемлемой заменой, но 120 мм – значительно изменит геометрию велосипеда в ущерб безопасности.

Кроме того, некоторые жесткие велосипеды поставляются с правильным углом геометрии рамы для перехода на амортизационную вилку. Всегда проверяйте производителя велосипеда для рекомендаций замены вилки.

Рулевая труба : стандартная рулевая трубка - прямая с диаметром 1-1/8". Очень старые велосипеды могут иметь диаметр трубы 1"; новые велосипеды могут иметь коническую или негабаритную рулевую трубу. Убедитесь, что новая вилка совместима с рулевой трубой.

Тип тормоза : большинство горных велосипедов теперь имеют дисковые тормоза. Если хотите заменить вилку, которая имеет ободные тормозные опоры, то выбор будет ограничен некоторыми базовыми моделями подвесок (если не обновить колеса и тормоза).

Оплата по результатам работы

Покупка нового велосипеда? Качество подвески оказывает существенное влияние на его цену. Замена существующей вилки? Вы найдете широкий выбор вариантов и цен.

Меньший вес: в первую очередь, достигается за счет перехода от вилки к пневматическим рессорам.
Дополнительные настройки : сжатие и регулировка обратного хода позволяет точно настроить подвеску для соответствия весу, стилю езды и рельефу местности. Такие «регулируемые путешествия » позволяют приспособиться к более короткой поездке для восхождений и менее грубых троп. Функция блокировки обычно включается.
Качество сборки : высококачественные модели имеют превосходное техническое проектирование, конструкцию и более длительный срок службы при регулярном техническом обслуживании и ремонте.
Качество езды : ищите подвеску, реагирующую на плавный ход. Как узнать? Сравнение цен является довольно надежным способом. Более дорогая вилка превосходит по характеристикам недорогие.

Разъяснения о передней подвеске

Почти все горные велосипеды оснащены передней подвеской, а также некоторые гибридные, комфортные велосипеды и байки для детей.

  • Подвеска на горных велосипедах предлагает широкий выбор регулировок для точной настройки езды. Изменения включают в себя тип, количество поездок, надежность и вид рельефа местности, а также корректировки, которые могут быть сделаны.
  • Подвеска на гибридных и детских велосипедах предлагает минимальные базовые функции или без регулировки.

Типы подвесок

Наиболее распространенным типом передней подвески является «вилка ». Она состоит из 2-х стоек, которые присоединяют переднее колесо к головной трубе рамы. Одним из исключений является конструкция подвески одиночной стойки «Левша». «Левша » часто вызывает недоверие и скептицизм, но это установленный и доказанный дизайн.


Рулевая труба : присоединяет вилку к раме.

Корона : соединяет 2 подпорки вместе.

Стойки : каждая движется в и из слайдера; внутренние механизмы состоят из пружины или воздушной камеры, заслонки стержня, масла, клапанов.

Слайдеры: каждый присоединяется в нижней части к переднему колесу. Они также подключаются к тормозам.

Тормозные крепления : для обода, диска или обоих.

Накладка на раму : держит ось колеса.

Поездка

Все зависит от расстояния, когда подвеска будет двигаться, прежде чем полностью сожмется. Так как передняя подвеска телескопическая, то её ход равен результирующему ходу колеса.

  • Подвеска при краткосрочных поездках (менее 120 мм) обеспечивает всестороннюю производительность с акцентом на гладкие трассы и при поднятии в гору.
  • Подвеска при длительных поездках (более 120 мм) лучше всего подходит для езды по нисходящей пересеченной местности на высоких скоростях с большим контролем. Чем дольше путешествие, тем сильнее акцент в сторону спуска.

Некоторые передние вилки оснащены регулируемыми ограничителями для обеспечения большей гибкости : вы можете сократить её при поездке на гору и удлинить для длительных или крутых участков скоростного спуска. Регулировка не только влияет на смягчающую способность велосипеда, но и на рулевое управление и контроль.

При коротком путешествии велосипед более отзывчив к рулевому ходу. При долгом путешествии он имеет более медленное рулевое управление, которое чувствует себя более стабильно при спуске.

Диаметр подпорки

Идеальная вилка поглощает удары по вертикали без чрезмерного бокового прогибания, которое может отвлечь внимание от рулевого управления и велосипеда. Диаметр трубок подпорки влияет на эту боковую жесткость.

Узкая трубка будет сгибаться больше под той же силой, чем более широкие трубки. С другой стороны, более широкие трубы будут тяжелее и жестче, чтобы поглощать большие удары, полученные при высоких скоростях по пересеченной местности.

Производители велосипедов выбирают вилку, которая подходит по диаметру, жесткости для предполагаемой езды, цели и конкретной модели велосипеда.

Система пружин

Спиральная пружина (наматывается стальная катушка) обеспечивает линейную скорость сжатия, что дает плавное, последовательное поглощение ударов в диапазоне хода пружины. Спиральные пружины доступны с различными скоростями сопротивления и подбираются в соответствии с размером вилки на раме. Если ваша спиральная пружина слишком мягкая или слишком твердая для веса и стиля езды, а доступные настройки не исправили проблему – в мастерской в состоянии заменить текущие пружины с более мягкой или более твердой версией (если они доступны для модели).

Пневмопружина (сжатый воздух в камере) имеет прогрессивную степень сжатия, то есть она мягче в первой части путешествия, а затем становится более жесткой, так как больше сжимается. Основное преимущество подвески с пневматической пружиной - легкий вес, что приводит к меньшим усилиям при вращении педалей, особенно в гору.

Выбор материалов, дизайна и качества производства способствуют производительности вилки. Например, малобюджетная катушка-пружина не обеспечит такое же качество езды, как более дорогая.

Регулировка вилки

Вилка может не регулироваться или иметь одну или несколько ручек и циферблатов для регулировки.

Блокировка : многие вилки имеют подпорку верхнего рычага для блокировки, которая исключает поездки. Это сводит к минимуму потери энергии при езде на поверхности с твердым покрытием или на длинных подъемах по гладким грязным дорогам. Вариант обновления для некоторых рулевых рычагов вилок для дистанционного управления с помощью кабеля.

Предварительный затяг пружины : пружинная вилка часто имеет ручку на верхушке одной из подпорок для среднего натяжения пружины с целью увеличения или уменьшения.

Давление воздуха : пневматическая вилка не имеет регулятора предварительной нагрузки; вместо этого имеется клапан Schrader для регулирования давления воздуха и, следовательно, твердости вилки. Для этого необходим специальный «шоковый насос »; нельзя использовать обычный насос для шин. Клапан может быть либо в верхней части стойки или в нижней части слайдера.

Демпфирование : в дополнение к катушке или пневматической пружине вилка содержит демпфер и масляную емкость, что регулирует скорость сжатия и отбоя, чтобы сгладить езду. Корректировки могут быть доступны как для сжатия, так и для отскока. Настройка демпфирующих параметров называется «настраивание вилки ». Без правильного демпфирования вы можете чувствовать палки в колесах.

  • Демпфирование сжатия управляет быстротой поглощения удара пружиной.
  • Отбой управляет скоростью, с которой вилка повторно движется после сжатия.

Задняя подвеска

Задняя подвеска встречается только на полноподвесных горных велосипедов и обычно называется задним ударом или «шоком» для краткости. Она позволяет заднему колесу смягчать удары, помогает контактировать шинам с землей, увеличивает контроль райдера и уменьшает его усталость.

Задняя рама треугольника, которая держит заднее колесо, имеет одну или несколько опорных точек для того, чтобы колесо проходило диапазон движения. Сама задняя подвеска расположена внутри основной рамы треугольника, один конец которой прикреплен к основному треугольнику, а другой - к поворотному заднему треугольнику.

Существуют различные конструкции вращения и конфигурации. Каждая из них имеет свои плюсы и минусы в зависимости от того, как это влияет на качество езды на велосипеде. Итог: все они хорошо работают, а средний всадник вряд ли заметит значительные различия в производительности подвески.

Как и передняя вилка модели задней подвески имеют изменение хода, пружинную систему и корректировки.

Ход поездки : сколько задний амортизатор сжимается. Это сравнительно немного: от 1,5 до 3. Задняя подвеска на коротком конце рычага рамы и заднее колесо на длинном конце рычага, так что фактический ход колеса будет намного больше, чем указывается.

Ход колеса : фактическое количество будет близко к сумме на переднем колесе (сумма зависит от типа велосипеда). На полной подвеске у велосипеда похожими являются поездки для передних и задних колес.

Пружинная система : это катушки или воздух. Пневматические задние подвески распространены на кросс-кантри и трейле; винтовые пружины задних подвесок часто используются на фрирайде и даунхилле.

Регулировки : похожи на переднюю подвеску, возможности настройки зависят от модели.

На старых моделях задние амортизаторы называются «pedal bob» - это означает непрерывный цикл сжатия/восстановления, что снижает эффективность педалирования. Эта проблема была в значительной степени устранена путем конструктивных достижений и выбора 2-х или 3-х установок для езды.

Основные настройки подвески

Убедитесь, что подвеска правильно отрегулирована. Имейте в виду, что не все настройки, описанные здесь, доступны на всех устройствах подвески. Обратитесь к руководству производителя (обычно можно найти на их сайте) для конкретной модели.

Провисание - это значение, насколько подвеска сжимается с помощью всего веса райдера на велосипеде. Отрегулируйте катушки предварительной нагрузки пружины или давления воздуха для достижения рекомендованного количества провисания для передней и/или задней подвески. Провисание выражается в процентах от общего хода подвески и варьируется в зависимости от стиля велосипеда.

Провисание позволяет колесу более эффективно следовать неровностям на земле. Больше провисания равняется более мягкой езде.

Отбой - наиболее важный параметр демпфирования. Сначала назад все выходит, а потом постепенно добавляется, пока суспензия не сожмется и отскочит только один раз, когда произойдет возвращение к нормальному провисанию при езде от бордюра.

Низкая скорость сжатия демпфирования удерживает подвеску выше в своем диапазоне хода, чтобы сохранить некоторое сжатие в резерве при выполнении устапа, G пропусков или ступенчатых капель. Это то, что устанавливает платформу на задние амортизаторы.

Высокая скорость сжатия демпфирования - лучше всего установить на весь путь, если вы не чувствуете приземления при прыжке.

Техническое обслуживание подвески

  • Предотвратите или уменьшите царапины на подпорках . Они получают царапины от скал или инструмента, грубый край может разорвать пыльник и втулки, уменьшится производительность и срок службы подвески.
  • Очищайте подпорки после каждой поездки мягкой тканью и мягким моющим раствором, зубной нитью вокруг трубы и вниз к уплотнению в верхней части низовьев.
  • Проверьте в руководстве пользователя другие необходимые регулярные технические работы , которые могут быть выполнены владельцем. Некоторые из них рекомендуют нанесение легкого машинного масла вокруг уплотнения пыли в верхней части слайдеров.

Совет : завершение демонтажа/осмотра/восстановления, как правило, доступно не для всех гонщиков, так как подвесные конструкции становятся более изощренными.

Загрузка...