В ближайшем будущем традиционные виды транспорта, использующие топливо, могут быть вытеснены электромобилями и беспилотными автомобилями. Это может произойти уже в течение 5-10 лет. В некоторых развитых странах – Норвегии, США, Голландии, электромобили постепенно становятся из технологии будущего в привычный и популярный вид транспорта. Хотя пока не создана соответствующая зарядная инфраструктура, гибриды, подключаемые в сеть все же популярнее собственно электромобилей, не имеющих двигателя внутреннего сгорания.
Как показывает время, стоимость батарей неуклонно снижается, а скорость пробега таких автомобилей увеличивается. Насчитывается уже более 30 моделей электромобилей. Такие модели уже выпускаются практически всеми крупнейшими производителями. Активно развиваются пилотные проекты по выпуску электромобилей, а также инвестиции в этот вид автотранспорта. Как прогнозирует Международное энергетическое агентство, электромобили к 2020 году могут составить до 8% всех продаваемых машин.
Как известно, есть определенные закономерности в распространении инновационных продуктов. Первые 2-3% покупателей, называемые еще инноваторами, наиболее важны для разработчика. Именно они всегда интересуются новинками, и готовы даже переплачивать за новизну. Эти люди и формируют новые тренды среди потребителей. При этом важны и другие факторы, которые зависят от конкретных условий. Например, в Калифорнии владелец электромобиля может зарядить машину за ночь в своем гараже, в России же такого удобства пользования пока нет.
Немаловажны и финансовые затраты. Необходимо, чтобы расходы владельца электромобиля были сравнимы с затратами владельца традиционного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. В Калифорнии размер выплачиваемой государством субсидии на покупку электромобиля составляет 5000$. А в Норвегии водителям таких машин открыты полосы для общественного транспорта, что позволяет им значительно экономить время.
Значительная роль при этом отводится государственным инициативам, созданию инфраструктуры с достаточным количеством зарядных станций. Важно обеспечить владельцам нового транспорта психологический комфорт: доступ к зарядной станции, увеличение радиуса движения. В настоящее время ощущения наслаждения, например, от бесшумной езды и мгновенного разгона, омрачаются постоянной необходимостью следить за зарядом батареи. Для решения этой проблемы необходимы увеличение радиуса движения, а также совершенствование накопителя, чтобы можно было заряжаться реже, улучшение эффективности использования энергии электромобилем.
Планировать тенденции распространения нового продукта, конечно, не слишком надежно. Любые прогнозы могут быть лишь приблизительными. Изменения в сфере продаж электромобилей, конечно, должны произойти. Но точный прогноз времени этих перемен пока неизвестен.
Распространение гибридных автомобилей обеспечивается не только их новизной и тенденциями моды, или мерами государственной поддержки. Экономическая эффективность пользования этим транспортом также играет немаловажную роль. Электромобили в странах Европы уже завоевывают свое место в корпоративных автопарках, в сегменте коммунального и общественного транспорта. В России этой тенденции, пока, к сожалению, нет.
Среди важнейших преимуществ электротранспорта также можно назвать снижение выхлопов. И хотя электричество преимущественно вырабатывается с затратами угля и газа, все более получают развитие альтернативные источники получения энергии. Стоит вспомнить хотя бы заправку Tesla, с интегрированной в крышу солнечной панелью. Также преимуществом является возможность заряжать электромобиль ночью, что позволяет выравнивать провал в суточном энергопотреблении.
В России развитие электротранспорта было начато еще в советские времена: например, БелАЗы были гибридными машинами. И в настоящее время более 20 резидентов инновационного центра Сколково заняты решением конкретных задач: совершенствование системы электропривода, создание более эффективного и емкого накопителя, улучшение систем беспилотного управления. Некоторые решения уже готовы к реализации: например, возможность вставлять накопители энергии в троллейбусы. Это позволит сделать их независимыми от линий электропередач.
Качественные перемены наблюдаются при переходе к рынковому массовому производству. Успех компании Tesla был связан с производством литий-ионных батарей компании Panasonic, являющейся одним из доминирующих производителей батарей в мире. Тенденции конструктивного сотрудничества прослеживаются и в работе Panasonic с российским резидентом «Энсол Технологии». Эта компания занимается складскими грузоподьемниками. Эти грузоподьемники давно уже работают на электрической тяге, и их производство намного больше рынка Tesla. Но пока остается нерешенной проблема с двумя комплектами подьемников: пока один заряжается, второй работает. Огромный успех ожидает того, кто сможет эту проблему решить.
Создание массового электромобиля было начато приблизительно 10 лет назад и уже исправлены многие ошибки, совершенные в этом непростом процессе. Поэтому есть даже некоторые преимущества от того, что российские компании включаются в это соперничество вторыми. В настоящий момент и общество, и бизнес-сфера находятся в ожидании качественного скачка, появления нового поколения электромобилей. Необходимо только не упустить ключевой момент, когда технология станет выгодной экономически. Ведь с этого момента разделение рынка произойдет очень быстро.
Отличные перспективы открывает использование и беспилотного транспорта, например в качестве такси. В этом случае экономическая выгода несомненна и даже не через 10 лет. Разумеется, к такому нововведению обществу необходимо будет привыкнуть, возможно этот эксперимент начнется с трасс, а не с улиц больших городов. Беспилотные автомобили тестируются всеми крупными производителями автомобилей. Так что со всей вероятностью, такой транспорт можно будет свободно купить уже лет через пять.
Электромобили понемногу проникают во все ниши, давно обжитые производителями бензиновых авто. Tesla Model S стала прорывом среди элиты, Nissan Leaf стал самым продаваемым электромобилем в Украине. Очевидно, что рост спроса на электрические авто бьет по рынку нефти, спрос которого во многом формируют потребители бензина. Журналист Bloomberg Business решил разобраться и проанализировать насколько быстро рост продаж электромобилей приведет к глобальному нефтяному кризису.
С развитием технологий понятие альтернативного товара часто перестает иметь смысл. Вспомните смартфон в прошлом десятилетии, цветные телевизоры в 1970-х или даже бензиновые автомобили в начале 20-го столетия. Предсказать момент перехода довольно сложно, но когда он происходит, меняется весь мир.
Похоже, что в 2020-е годы наступит эра электромобилей.
Цены на батареи в прошлом году упали на 35% и, судя по траектории их снижения, даже без государственных субсидий электромобили станут так же доступны, как их бензиновые собратья в ближайшие шесть лет, согласно исследованию Bloomberg New Energy Finance (BNEF). И это станет началом настоящего наводнения электромобилями масс-маркета.
Электромобили, способные перемещаться на дальние расстояния, в 2040 году будут стоить дешевле $22 000 (по нынешнему курсу), если верить прогнозам. 35% всех новых машин в мире будут заряжаться от розетки.
Но это не то, на что рассчитывают рынки нефти, и легко понять почему. На данный момент электрические автомобили составляют лишь одну десятую процента мирового автомобильного рынка. В большинстве стран они в диковинку и по-прежнему стоят заметно дороже бензиновых машин. ОПЕК предполагает, что электромобили займут 1% рынка лишь к 2040 году. В прошлом году СЕО компании ConocoPhillips Райян Лэнс сказал, что электромобили не будут значительно влиять на экономику в ближайшие 50 лет, то есть на нашем веку.
Что мы уже знаем: в ближайшие несколько лет Tesla, Chevrolet и Nissan планируют начать продажи электромобилей дальнего следования стоимостью около $30 000. Другие автопроизводители инвестируют миллиарды в новые модели. К 2020 некоторые из них будут стоить дешевле и предлагать покупателям больше, чем их бензиновые конкуренты. Целью будет повторить успех Tesla Model S, которая сейчас превзошла своих конкурентов в сегменте элитных автомобилей в США. Вопрос в том, насколько спадет спрос на нефть в случае такого роста электромобилей? И в какой момент снижение спроса приведет к следующему нефтяному кризису?
Для начала надо определить, как быстро будут расти продажи.
В прошлом году рост продаж электромобилей по всему миру составлял приблизительно 60%. Это интересная цифра, поскольку она практически совпадает со скоростью роста, которую Tesla прогнозирует вплоть до 2020 года, а также совпадает со скоростью роста продаж автомобилей Ford Model T, который вытеснил лошадей в 1910-х. Для сравнения, кривая роста продаж панелей солнечных батарей приблизительно такая же, и они растут на 50% каждый год, в то время как продажи LED-лампочек ежегодно увеличиваются на 140%.
Вчера в первом эпизоде анимационного сериала Sooner Than You Think мы посчитали эффект, который окажет продолжительный рост рынка электромобилей на 60% в год. Мы обнаружили, что электромобили смогут вытеснить потребность в 2 млн баррелей нефти в день к 2023 году. Это может привести к перенасыщению нефтяного рынка, подобного тому, которое произошло во время нефтяного кризиса 2014 года.
Но совокупные темпы роста на уровне 60% в год не могут удержаться долгое время, поэтому это очень агрессивный прогноз. BNEF на данный момент более методично подходит к анализу, разбирая стоимость электромобилей на стоимость их компонентов, рассчитывая, когда их цена упадет достаточно, чтобы удовлетворить среднестатистического покупателя. При использовании модели BNEF, мы обнаружим точку падения рынка нефти на 2 млн баррелей в день несколькими годами позже – в 2028.
Но такие предсказания очень сложны. Тем не менее, они точнее, чем традиционный подход, практикующийся нефтяной индустрией, которая не заинтересована в развитии электромобилей.
«Если вы посмотрите на отчеты ОПЕК или отчеты Exxon, они прогнозируют уровень проникновения электромобилей на уровне 2 процентов, - говорит Салим Морси, аналитик BNEF и автор сегодняшнего отчета. - Независимо от того, каким будет конечное число к 2040 году - 25% или 50% - это перестанет иметь значение, как только мы начнем говорить о массовом замещении».
Анализ BNEF базируется на общей стоимости владения электромобилем, включая такие вещи, как обслуживание, стоимость бензина и - наиболее важное - стоимость батарей.
Стоимость батарей составляет приблизительно треть себестоимости электромобиля. Чтобы добиться массового проникновения электромобилей, должна случиться как минимум одна из следующих четырех вещей:
- Государство должно предоставить льготы, которые позволят снизить стоимость производства.
- Производителям придется смириться с очень низким уровнем маржи.
- Покупатели должны быть готовы платить больше за то, чтобы водить электромобиль.
- Стоимость батарей должна снижаться.
Первые три вещи уже происходят, но не будут актуальны в течение долгого времени. К счастью, стоимость батарей движется в правильном направлении.
Есть и другая сторона вопроса: откуда возьмется все это электричество? К 2040 году электромобили будут потреблять около 1900 тераватт электричества, согласно BNEF. Это около 10% всего электричества, произведенного человечеством за прошлый год.
Хорошая новость в том, что электричество становится чище. С 2013 года мир получает больше электроэнергии от солнца и ветра, чем из угля, природного газа и нефти вместе взятых. Электромобили снизят стоимость хранения батарей. В движении к чистой энергии электромобили и возобновляемое электричество формируют взаимовыгодный цикл спроса.
А как насчет лития и других ограниченных ресурсов, которые требуются для производства батарей? BNEF хорошо проанализировал эти рынки, и обнаружил, что проблемы нет. К 2030 автомобильные батареи будут нуждаться в не более 1% известных резервов лития, никеля, марганца и меди. Им понадобится 4% мировых запасов кобальта. После 2030 года производители, скорее всего, найдут новые способы производства батарей из других материалов, делая батареи легче, меньше и дешевле.
И несмотря на это все, у скепсиса нефтяного бизнеса все еще есть предпосылки. Производителям нужно продолжать держать курс на удешевление электромобилей, но все еще не хватает станций быстрой зарядки для путешествий на длинные расстояния. Множество новых водителей в Китае и Индии продолжат покупать машины на бензине и дизеле. Растущий спрос на нефть в развивающихся странах может перекрыть влияние электромобилей, особенно если цена на сырье упадет до $20 за баррель и останется на этом уровне.
Еще одна переменная, которую учитывает BNEF – это рост самоуправляемых автомобилей и сервисов шеринга авто, вроде Uber и Lyft, которые могут вывести на дороги множество автомобилей, проезжающих более 20 000 миль в год. Чем больше машина ездит – тем экономнее электрический двигатель. Если эти сервисы взлетят, они могут увеличить долю электромобилей до 50% от продаж всех автомобилей уже в 2040 году, согласно BNEF.
Одно ясно точно: когда бы ни пришел кризис рынка нефти, это будет только началом. Каждый следующий год количество электромобилей на дорогах будет расти, а спрос на нефть – падать. И кто-то все-таки останется не у дел.
Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.
Вытесняют ли электрокары традиционные автомобили на мировом рынке и украинском в частности? По состоянию на июль 2016 года, лидерами среди электромобилей в мире были Nissan Leaf - продано 233.507 автомобилей, Tesla Model S - 132.020, Chevrolet Volt - 117.394, Mitsubishi Outlander PHEV - 109.980, Toyota Prius Plug-In - 76.374 автомобилей. В Европе за первые семь месяцев 2016 года было зарегистрировано 112 144 электромобили.
К слову, специалисты отмечают, что темпы продаж электрокаров в Европе немножко приостановились. Они объясняют это ожиданием новых анонсированных моделей с лучшими техническими характеристиками и большим запасом хода вроде Tesla Model Х.
Относительно прогнозов, то они демонстрируют более чем оптимистичные цифры роста количества электромобилей в мире. В докладе Международного энергетического агентства утверждают, что к концу 2016 года в мире будет приобретено более 1,26 млн электромобилей , к 2020 их будет около 20 миллионов, а при условии соблюдения Парижской декларации по климату к 2030 году их количество на дорогах мира превысит 100 миллионов.
А согласно данных и прогнозов интернет-портала EV-Volumes.com количество эко-автомобилей (электромобили плюс гибридные) по итогам 2016 года должно достичь отметки в 2 миллиона экземпляров.
В свежем анализе рынка электрических ТС Bloomberg New Energy Finance (BNEF) предсказали наступление нефтяного кризиса из-за роста доли электромобилей среди других автомобилей. Они прогнозируют, что к 2040 году 35% всех мировых авто будут электромобилями. Прогноз базируется на оценке имеющихся темпов роста, причем, отмечают здесь, реальные данные совпадают с прогнозами Tesla по ежегодному темпу роста продаж до 2020 года.
В отчете отмечают, что прогноз может иметь погрешность, которая зависит от темпов роста количества каршерингових услуг, количества беспилотных автомобилей, а также сервисов вроде LYFT и Uber. Дело в том, что все они выведут на дороги дополнительные автомобили (очень вероятно, что именно эко-авто), которые будут покрывать большие расстояния - до 30 тысяч километров в год. Если эти новые услуги станут успешными, и они потребуют авто с батареями большой емкости то они могут увеличить долю рынка электрокаров до 50% новых авто до 2040 года.
Правовое содействие: как электрокарам помогает закон
Обычно в развитых странах существуют определенные шаги со стороны государства и местной власти, направленные на то, чтобы способствовать увеличению количества электрокаров. К их числу относятся государственные программы предоставления грантов и инвестиций в компании, повышают экологические стандарты, а также местные льготы: бесплатная парковка в некоторых городах, бесплатный въезд в центр городов (где он является платным), вообще возможность въехать в район города, где действует свободная от выбросов зона (подобные прецеденты уже есть в Европе).
Самый приятный и простой способ правового содействия - ликвидация или уменьшение определенных сборов или налогов.
В Австрии электрокары освобождаются от налога на топливо и от ежемесячного транспортного сбора, в Дании, Венгрии, Латвии, Нидерландах и Бельгии - от регистрационного налога. В Финляндии владельцы электрокаров платят уменьшенный регистрационный налог, а во Франции право дарить льготы принадлежит регионам. В столице Франции есть еще интересный неденежный бонус. Здесь для всех автовладельцев действует система четный/нечетный. То есть в четные дни имеют право выезжать на дорогу только автомобили, номерной знак которых заканчивается на четное число. В нечетные дни - наоборот. Такое себе жесткое регулирование количества авто на дорогах. Електромобилисты Парижу свободны от этого ограничения.
Ежегодные автомобильные сборы не надо платить владельцам е-мобилей в Германии (сроком на 10 лет с момента регистрации), Греции, Италии (на 5 лет, а затем ставка налога на 75% ниже, чем для авто с ДВС) и Словакии.
Интересный вариант стимулирования - выделение от государства средств на приобретение электромобиля. Немецкое правительство планирует выделять на покупку электрокара компенсацию в 5 000 евро, аналогичная сумма и предложение в Великобритании. Французы еще щедрее - там на приобретение электрического или гибридного автомобиля будет выделяться компенсация в размере от 6,5 до 10 тысяч евро.
Исследования The International Councilon Clean Transportation демонстрирует, что есть очень много вариантов стимулирования распространения электромобилей в мире. И для каждого региона и страны работают свои варианты и комбинации этих стимулов.
Отмена НДС -огромная мечта тех, кто хочет приобрести электрокар. По словам вдохновителя инициативы «Легкомобиль» Владислава Карпенко, отмена НДС для электрокаров удешевило бы Nissan Leaf на почти 6 тысяч долларов, а Теslа Model S на тысяч 20-30 долларов. Однако этот законопроект в Украине еще не принят. Логика народных избранников следующая, утверждает Владислав: «Отмена НДС намного выгоднее покупателям Теslа, чем самых дешевых электромобилей. Лучше выбрать другие варианты стимуляции, например, выделение единой суммы компенсации для всех электромобилей, независимо от стоимости. Поэтому по результатам голосования решение не было принято».
Едва ли не единственной страной, которая действительно отменила НДС на электромобили, стала Норвегия. В этой стране экономия, на примере Renault Zoe, составляет около 4500 евро, на той же Теslа экономия будет существеннее в разы.
Автомобильный юрист Богдан Глядик замечает, что в Украине особых мер и льгот для электромобилей нет: «Пока что единственная льгота относительно электромобилей - освобождение от ввозной пошлины. Этот закон - Закон Украины от 25.11.2015 г. №822-VIII «О внесении изменений в Закон Украины "О Таможенном тарифе Украины" относительно ввозной пошлины на электромобили». Вместе с этим на повестку дня ставился вопрос о еще более существенную льготу - освобождение владельцев электрокаров от необходимости уплаты НДС. Однако на такие изменения в Верховной Раде не хватило голосов. К преимуществам можно еще отнести небольшой размер акцизного налога, который является единым для всех электродвигателей - 109 евро, тогда как такой же налог для автомобилей с двигателями внутреннего сгорания может достигать и несколько тысяч евро. Сказать, что сегодня государство сознательно осуществляет стимулирование рынка электромобилей, я не могу. Однако нужно справедливо отметить, что налоговая нагрузка на такие ТС не является слишком большим, по сравнению с авто с двигателями внутреннего сгорания».
«Каждому электромобилю - по розетке!»
Кроме законодательного стимулирования развития рынка электромобилей, вторым залогом их активного распространения является доступная инфраструктура. Для электромобилей это прежде всего сеть зарядных станций, нелишним было бы и вопроса автосервиса.
Относительно сервиса - то, по словам владельцев электромобилей, с этим проблем нет никаких. Назар Шимоните-Давида, основатель Tesla Club Ukraine, говорит, что с техническим обеспечением и диагностикой нет неудобств, запчастей хватает, и сервисы охотно обслуживают электрокары.
«Хотя для электромобиля вряд ли можно применить понятие сервис в привычном понимании, ведь мы, например, на своем Nissan Leaf уже год не были на сервисе, хотя наездили по городу более 20 тысяч километров, не потратив при этом две тонны горючего стоимостью в 40 тысяч гривен. Немножко сложнее с электромобилями премиум-класса - Tesla нуждается в сервисе раз в год или на 40 тысяч километров пробега в Вене или Берлине (стоимость - 550 евро), но сейчас это вообще не проблема, да и дорога из Львова занимает лишь один день», - комментирует сервисные электромобильные нюансы Назар Шимоните-Давида.
«Безусловно, электромобили могут существовать без сети зарядных станций. Ведь обычная заземленная розетка - это и есть зарядная станция первого уровня. Электромобиль «умный» - если нет заземления, он не будет заряжаться, потому что это для него опасно. Так можно зарядить автомобиль за 6-12 часов, в зависимости от силы тока, модели машины и тому подобное. Зарядная станция второго уровня -в Украине пока таких большинство - трехфазные, и могут зарядить авто за 2-5 часов. Все зависит от того, сколько киловатт может принять в себя автомобиль. Например, Nissan Leaf не может принять все 22 кВт, и заряжаться будет около четырех часов, а Tesla возьмет максимальную мощность - и будет заряжаться значительно быстрее. Зарядные станции третьего уровня - это типа Supercharger от Tesla или иного типа. В Украине есть 15 станций стандарта CHAdeMO DC 50кВтг. Некоторые имеют порт нового стандарта CCS. Кроме того, Tesla намерены установить две станции Supercharger на пути между Киевом и Львовом в этом году - они могут «залить» в авто от 150 кВТ», - говорит Владислав Карпенко, основатель инициативы «Легкомобиль».
Он же и замечает, что устанавливать зарядную станцию у себя на парковке, например, - очень выгодное решение для владельцев гостиниц, ресторанов, торговых центров, придорожных кафе и других заведений. Логика, по словам Владислава Карпенко, очень проста. Ведь электромобиль будет заряжаться не менее часа. Обычно речь вообще про 3-4 часа. А за время ожидания на зарядку, владелец электрокара успеет потратить деньги на обед, кофе, покупки и тому подобное. К слову, стоимость зарядной станции от 1000 до 1500 евро.
Обычно возле отеля, ресторана, на заправке установлена 1-2 зарядных станции для электромобилей. Однако есть и исключения, где можно подзарядить одновременно до 10 автомобилей. Наибольшей же зарядной станцией на данный момент в мире есть открытая компанией Tesla совместно с организацией Fortum Charge&Drive в Норвегии площадка на 28 автомобилей. Она расположена на парковке у популярного придорожного кафе Nebbenes, в 64 км от Осло. Здесь установлены 20 экспресс-зарядок для электрокаров Super charger Tesla, а также 4 ускоренных зарядных устройства CCS/CHAdeMO и две быстрые зарядки с двумя выходами мощностью 22 кВт, которые обычно используют электрокары Nissan и BMW.
О ситуации с зарядными станциями в Украине лучше может рассказать Назар Шимоните-Давида, ведь прямо причастен к их установке:
«За последний год в Украине мы установили около пятидесяти зарядок и сейчас у нас насчитывается 71-на зарядка мощностью 22 кВт каждая в нашей партнерской сети. Также, кроме нас, еще есть компании, которые пытаются развивать сеть на платной основе (карты доступа, абонплата и т.д.). Таких зарядок сейчас меньше двух десятков. Еще есть компании, которые занимаются продажей электромобилей и развивают сеть исключительно для своих клиентов. Но мы считаем такие попытки тупиком, как это уже в конце концов произошло в Европе. Рано или поздно такая модель упирается в невозможность масштабирования, и стоимость обслуживания сети не может компенсироваться продажей карт доступа. Для владельца бизнеса затраты на оборудование и зарядку электромобиля почти равны стоимости установки кондиционера. Но в гостиницах устанавливают кондиционеры, потому что тогда больше вероятность, что клиент выберет их благодаря дополнительным удобствам. Зарядная станция - это такое же дополнительное удобство и выгода. И затраты будут со временем компенсированы. Нашими крупнейшими партнерами на сегодня являются - ОККО — 37 зарядок, Ощадбанк 5, Планета Кино IMAX - 3, торговые центры, клиники, ведущие сети ресторанов, гостиницы и ТЦ. Зарядки нашей сети ограничиваются мощностью внутреннего зарядного устройства автомобиля, например,Nissan Leaf или Кіа Sole EV(6 кВт) за час заряжается на 30-40 км, Tesla и Renault Zoe имеют мощные внутренние зарядки и могут брать все 22 кВт мощности, а это 100-120 км за час зарядки. Еще один важный момент по зарядным станциям - приложение дает возможность увидеть свободна или занята станция и забронировать ее на определенное время, а это очень удобно для планирования своего маршрута и времени».
Об автомобилях с электроприводом говорят давно, а в последнее время - еще и очень много. Но когда начнется их массовое производство?
Автостроители долго игнорировали их, модернизируя двигатели внутреннего сгорания.
Поскольку выхлопные газы вредят климату, а нефть и газ дорожают, правительства США, Японии и стран Евросоюза намерены стимулировать выпуск автомобилей с электроприводом.
К 2020 году на дорогах Германии должно быть не менее одного миллиона таких машин.
На первый взгляд - много. На самом деле это всего два процента сегодняшнего автопарка ФРГ. Главная проблема состоит в том, что в мире по-прежнему нет ни одного автоконцерна, который выпускал бы электромобили серийно, пишет Deutsche Welle .
Есть лишь одна фирма, выпускающая такие машины, да и та небольшая - Think в Норвегии, - говорит Кристоф Герман, руководитель энергетической компании, решившей заняться "электрификацией" автотранспорта в федеральной земле Форарльберг на западе Австрии.
Это принципиально новая концепция и для автопрома, и для энергетической отрасли.
Фактически местный поставщик электроэнергии решил стать автодилером и автомехаником. Компания сдает машины в аренду, обслуживает их и организует парковки, оборудованные системой зарядки аккумуляторов. За все это пользователь платит 551 евро в месяц.
В эту сумму входит еще страховка и билет на местный общественный транспорт. Компания уже закупила в Норвегии 35 машин, а до конца этого года приобретет еще сотню.
По мнению известного в Германии эксперта Томи Энгеля (Tomi Engel), электроавтомобильный рынок ожидает гигантское будущее. К тому же, напоминает Энгель, первые автомобили на электроприводе появились уже в начале ХХ века. Скажем, первый "Порше", появившийся именно в ту пору, был электрическим. Эра двигателей внутреннего сгорания началась позже.
Генри Форд и другие автостроители того времени были пионерами. Постепенно они создали монополию, но сегодня автоконцерны должны вновь стать пионерами и перейти к созданию электромашин, поскольку конец нефтяной эры не за горами и к этому надо готовиться загодя, - предупреждает Томи Энгель.
С ним явно согласна компания Magna - та самая, что хотела вместе со Сбербанком купить компанию Opel. Magna в основном занимается изготовлением комплектующих, но на некоторых заводах ведет и сборку машин по заказу крупных автопроизводителей, например "Крайслера". Такая сборка организована, в частности, на заводе в австрийском Граце.
Поставить электромобиль на конвейер на заводе в Граце Magna намерена в 2012 году, а к 2020 году только этот завод планирует выпускать более миллиона таких машин в год. Стоимость проектных и исследовательских работ, естественно, огромна, поэтому для работы над электроавтомобилем создан целый консорциум крупных фирм. Они же создают и общую платформу для выпуска электромобилей.
Главной проблемой данной отрасли остаются аккумуляторы. Ведь они должны иметь несовместимые качества: быть легкими и компактными, но при этом энергоемкими, быстрозаряжаемыми и медленно разряжающимися.
Пока вес аккумулятора составляет примерно половину веса автомобиля (то есть машина возит в основном свой аккумулятор), одной подзарядки хватает максимум на 100-150 километров, а сам процесс занимает несколько часов. Подзарядка в дороге невозможна - нет электрозаправочных станций.
Выход предлагает калифорнийская компания Better place: она создает сеть станций, на которых можно будет быстро поменять разрядившийся аккумулятор на заряженный. На первый взгляд, идея привлекательная, но для ее осуществления необходимо стандартизировать аккумуляторные батареи во всем мире.
Пока Better place, как сообщил ее руководитель Амит Юдан, начинает сотрудничать с наиболее крупными производителями. Для начала она заключила с компанией Renault договор об обслуживании 100 тысяч электромобилей, которые этот концерн с 2011 года начнет поставлять в Израиль и Данию.
Пока наиболее эффективными являются литий-ионные аккумуляторы.
Все эти аккумуляторные проблемы были известны еще в начале ХХ века. Именно они заставили тогда инженера Порше отказаться от работы над электромобилями и перейти к двигателям внутреннего сгорания.
Пока наиболее эффективными являются литий-ионные аккумуляторы. Поэтому их используют во всех без исключения современных электронных приборах, например ноутбуках.
Литий используют и при строительстве электромоторов. Однако литий не случайно называют редкоземельным элементом: он встречается так редко и в таких труднодоступных местах, что цена на него будет только расти.
Как рассказывает инженер Отмар Пайер из компании Magna Steyr, проблема усугубляется тем, что его крупнейшие запасы находятся в Китае. Власти КНР уже ограничили вывоз лития и даже намерены запретить его экспорт.
Более того, Китай, желая стать монополистом в производстве аккумуляторов, заключает сейчас договоры со странами и фирмами, добывающими литий, например из Южной Америки
Уже сейчас Китай стал страной, где наиболее широкое распространение получил электроприводной транспорт. Правда, пока это в основном мотороллеры и велосипеды. В 2006 году в Китае было поставлено на учет 20 миллионов электророллеров - существенно больше, чем новых мотороллеров с бензиновым мотором.
Но возникает еще один вопрос: выдержит ли энергосеть страны, если все по ночам будут одновременно заряжать свои аккумуляторы? Кто должен организовать подзарядку аккумуляторов, кто создаст сеть зарядочных станций в провинции? Эти вопросы необходимо решать в едином комплексе.
Для компаний-поставщиков электричества этот сегмент не может быть решающим. Подсчитано: если на дорогах Австрии регулярно будут ездить миллион электромобилей, продажа электроэнергии вырастет всего на три процента. В Германии эта доля будет еще меньше.
Именно поэтому фирма из Форарльберга начала пилотный проект, в котором она - поставщик электричества - будет выступать еще и в роли поставщика машин.
Компания Тесла имеет в своем арсенале й. Соответственно в случае появления подобных устройств в мире процесс зарядки электрических транспортных средств станет проще, дешевле и быстрее. Вполне возможно, что время, затраченное на зарядку автомобиля будет вполне сопоставимо с заправкой топливом обычного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. Но когда это произойдет? Почему же в настоящий момент эта технология экспресс замены аккумуляторных батарей не распространяется массово по всему миру? На самом деле существует ряд проблем в автопромышленности.
Соответственно если их решить, то тогда электроавтомобили очень быстро вытеснят с рынка автомобили , которые в принципе сегодня уже являются пережитком прошлого века.
Для того чтобы электроавтомобили стали полностью конкурентоспособными в автопромышленности вот что необходимо сделать:
Стандартизация батарей во всех выпускаемых электрических автомобилях. Желательно на глобальном уровне.
Давайте проясним, что я имею в виду, когда говорю о стандартизации. Я имею в виду четыре основных вещи:
- - Физические внешние размеры батарей
- - Единый стандартизированный разъем для подзарядки
- - Единая емкость батарей (вольтаж / ампер)
- - Стандарты безопасности производства электроавтомобилей
К сожалению, в настоящий момент не существует единого глобального стандарта для производства электроавтомобилей. Так, например, все производители основываются на своем видении электрических технологий в автопромышленности. В итоге во всех электромоделях установлены разные аккумуляторные батареи, выдающие разное напряжение и т.п. Самое удивительное, что также не существует стандарта для батарей. То есть, автомобильные компании могут использовать как литиевые батареи, так и любые другие топливные элементы для питания электромотора. Самое смешное, что в принципе можно даже использовать ядерный реактор. Все дело в том, что не существует единых норм, стандартов и даже документов о едином стандарте.
Но, по-моему, настало время все изменить . Пришло время, когда автомобильные компании должны принять единый стандарт использования аккумуляторных батарей для электрического транспорта. Ведь в остальных сферах промышленности стандарты электрических батарей уже давно приняты. Например, все мобильные телефоны, планшеты и даже ноутбуки производятся по единому стандарту, регулирующему рынок элементов питания электронных устройств.
Для примера в первую очередь в автопромышленности необходимо ввести категоризацию аккумуляторных батарей для электрического автотранспорта. Так батареи должны быть разделены на категории: A, AA, C, D и так далее (одноразовые маленькие батареи, одноразовые большие батареи, перезаряжаемые и т.п. и т.д.).
В итоге, создав единый стандарт и категоризацию элементов питания для электроавтомобилей, автопромышленность сделает большой шаг вперед. Например, это позволит ввести еще один стандарт и правило. Об этом ниже.
Батареи для электрических машин должны стать легко заменяемыми. Причем процесс замены батареи должен быть дешевым, быстрым и легким, а также должен использоваться повсеместно на всех АЗС
В итоге уже сегодня существует проблема зарядки любых электрических автомобилей. Поэтому технология экспресс замены батарей в электрических автомобилях должна дать новый виток развития в автопромышленности.
Также это позволит решить еще одну проблему, которая в настоящий момент не обсуждается и не освещается автомобильными компаниями, которые продают свои электроавтомобили. Речь идет о том, что все аккумуляторы в электрическом транспорте имеют ограниченный срок службы.
Например, если вы сегодня купите , или любой другой электрический автомобиль, то вместе с машиной вы также приобретете дорогой аккумулятор, который со временем будет деградировать. В итоге в конце концов его мощность и емкость со временем серьезно уменьшится. В результате запас хода и динамичность вашего электроавтомобиля будет постепенно снижаться со временем и в конце срока службы батареи упадет до минимума.
К сожалению скорее всего аккумулятор электроавтомобиля износится быстрее чем другие компоненты машины.
Электродвигатель в отличие от силовых агрегатов внутреннего сгорания имеет очень длительный срок службы. Также в электроавтомобиле нет многих ненадежных узлов.
Так что, скорее всего владельцы подержанных 10-летних электроавтомобилей столкнуться с плановой заменой электрических батарей, которая стоит очень и очень дорого. Например, в среднем замена электрической батареи может обойтись от 700 тыс. до 1 млн. рублей.
Интересно найдется ли владелец подержанного электрического транспортного средства, который захочет отдать такие деньги за замену аккумулятора в машине, которая находится в нормальном техническом состоянии?
В итоге электрическая батарея в настоящий момент является главной проблемой во всех электрических транспортных средствах. Это ограничивает развитие электрических машин во всем мире.
Ведь производители электроавтомобилей заявляют нам о полезности, эффективности их продукции, умалчивая об уязвимости самого дорого в электротранспорте компонента - аккумуляторной батареи. В итоге в настоящий момент покупать электрокар нет никакого смысла.
Именно поэтому для развития популярности электрического транспорта необходима простая и дешевая технология экспресс замены батарей.
В настоящий момент каждый автопроизводитель производит автомобили, которые работают на универсальном топливе, которое подходит для всех видов и типов транспортных средств, оснащенных бензиновыми или дизельными двигателями. Кроме того, топливо доступно везде по всему миру.
Процесс заправки отнимает минимальное количество времени. В итоге чтобы электрический транспорт начал конкурировать с автомобилями, работающими на бензине или дизельном топливе необходимо чтобы аккумуляторы одних моделей были совместимы с другими моделями других марок, а также чтобы их можно было в короткий срок заменить на любой АЗС. Как вы понимаете, что для этого необходим единый стандарт и специальная дешевая технология экспресс замены аккумуляторов.
Но принять единый стандарт батарей для электрических автомобилей недостаточно. Ведь в таком случае все автопроизводители должны будут проектировать электрические транспортные средства по единым правилам. Ведь для того чтобы упростить и удешевить процесс замены батарей необходимо спроектировать автомобили, у которых будет предусмотрена возможность быстрого демонтажа батареи.
Загрузка...