При выборе якорной стоянки принимаются во внимание глубины, защищённость от ветра и волнения, размеры места якорной стоянки, наличие и характеристики приливно-отливных явлений, рельеф дна и характер грунтата, близость навигационных опасностей, наличие ориентиров, состояние и прогноз погоды, а также характеристики самого судна и предполагаемая длительность стоянки на якоре.
Размер акватории, необходимый для якорной стоянки, приближенно оценивается радиусом R, рассчитываемым по формуле:
l- требуемая для безопасной стоянки длина якорного каната, м;
H"- высота якорного клюза над грунтом, м;
L - длина судна, м;
DR-запас расстояния, выбираемый в зависимости от конкретных условий и обстоятельств, м.
Минимальная глубина Н, обеспечивающая безопасную стоянку, рассчитывается по формуле:
, где
Т-наибольшая осадка судна, м;
h в -вероятная высота волны для данного сезона в районе якорной стоянки, м,
Безопасность стоянки но многом определяется характером грунта, от которого зависит держащая сила якоря. Хорошими свойствами в этом отношении обладают илисто-песчаные и глинисто-песчаные грунты, а также гравий и ракушка с примесью глины и ила. Сами по себе ил и глина сильно засасывают якоря, что затрудняет, а иногда делает невозможным их отрыв от грунта. Особенно неблагоприятны для якорной стоянки каменистые грунты из валунов, крупных скал или плиты. На таких грунтах якоря плохо держат, а судно под влиянием ветра или течения приобретает значительную скорость дрейфа, что может привести к обрыву якорной цепи, если якорь заклинтся в трещине или зацепится за выступ скалы.
Маневрирование при якорных операциях .
При подходе к якорной стоянке скорость судна должна быть небольшой, чтобы иметь возможность погасить инерцию и не допустить рывка при выходе на канат.
При свободном вытравливании цепи после отдачи якоря судно даже после зажатия ленточного стопора имеет возможность продвинуться до спрямления каната на очень, небольшое расстояние, составляющее 0,3-0,4 глубины - при длине вытравленного каната, равной 3-4 глубинам, т. е. на одну десятую длины вытравленного каната. Упругое удлинение якорной цепи увеличивает это расстояние приблизительно ещё на 2-3% длины цепи.
При погашении кинетической энергии движущегося судна на коротком расстоянии, если якорь заберёт грунт и не поползёт, возникает рывок большой силы.
При увеличении скорости судна вдвое сила рывка возрастает в четыре раза, т. е. в квадратичной зависимости.
Если главный двигатель работает в сторону погашения инерции, то часть кинетической энергии судна компенсируется работой гребного винта и максимальная сила рывка при той же начальной скорости судна уменьшается на величину, равную приблизительно удвоенной силе тяги винта. Этим весьма важным обстоятельством необходимо пользоваться для избежания обрыва якорной цепи или поломки якоря, если скорость судна превышает допустимое значение.
Допустимые скорости рассчитаны с учетом сохранения двойного запаса прочности, т. е. с учетом того, что сила рывка достигает половины разрывной прочности якорной цепи.
При расчетах принимались средние значения мощностей главных двигателей, характерные для судов данного водоизмещения в грузу, а также средние калибры якорных цепей. Поэтому, учитывая, что вес якоря, а значит, и калибр цепи выбирается для судна не только по водоизмещению, но и с учетом площади парусности, а также возможных отклонений мощностей от принятых средних значений.
Для судов в балласте при водоизмещениях примерно вдвое меньше табличных допустимые скорости увеличиваются приблизительно на 10-50%.
Если постановка на якорь выполняется на одновинтовом судне с правым вращением пинта при значительной силе ветра, а ограниченная акватория не позволяет подойти к выбранному месту стоянки носом против ветра, маневрирование приходится выполнять на более или менее значительной скорости, чтобы сохранить управляемость судна и не допустить большого дрейфа. В этом случае рекомендуется, если позволяют обстоятельства, рассчитать манёвр таким образом, чтобы при подходе к месту отдачи якоря судно разворачивалось вправо.
Известно, что в первый период после перекладки руля на борт с работающим вперёд двигателем судно теряет скорость не хуже, чем после дачи полного заднего хода на прямом курсе. Поэтому еще до реверсирования двигателя рекомендуется переложить руль право на борт, а когда судно приобретет достаточную угловую скорость - дать полный ход назад, после чего в выбранном месте отдать правый якорь.
Благодаря значительному углу дрейфа на циркуляции в сторону внешнего борта якорная цепь будет вытягиваться в сторону кормы под значительным углом к ДП. Это резко уменьшит силу рывка при задерживании цепи. Выполняя подобный маневр с разворотом влево и отдачей левого якоря, нужно учитывать, что после реверсирования двигателя разворот влево быстро прекращается за счет боковой силы винта, работающего задним ходом. Поэтому может произойти рывок.
В любом случае задерживать якорную цепь нужно плавно, чтобы звездочка брашпиля смогла провернуться, если натяжение цепи вдруг резко возрастет. Полностью зажимать ленточный стопор можно лишь после выхода судна на канат и погашения инерции.
На плотных илистых и глинистых грунтах крайне нежелательны даже небольшие рывки, способные вырвать якорь из грунта, так как после этого якорь, облепленный плотным грунтом, плохо забирает, и судно может сдрейфовать.
При постановке па якорь на течении нужно учитывать, что судно, неподвижное относительно воды, продолжает движение относительно грунта со скоростью течения, которая может значительно превышать допустимую скорость при постановке на якорь. В этом случае подходить к месту отдачи якоря нужно по возможности строго против течения, контролируя действительную скорость по буям, другим судам, стоящим на якорях, или береговым ориентирам. При отсутствии ориентиров следует сначала вытравить цепь на длину, лишь немного превышающую высоту клюза над грунтом, что позволит по натяжению каната определить направление движения судна относительно грунта и при необходимости погасить инерцию работой двигателя.
При постановке на якорь на глубинах, превышающих 25-30 м, а также при отдаче на скальный грунт нужно сначала стравить якорь брашпилем до высоты порядка 5 м над грунтом и лишь после этого производить отдачу с ленточного стопора.
Если якорь, отданный на грунт, используется для улучшения поворотливости и уменьшения дрейфа при маневрировании на малой скорости в стесненных условиях, то длина вытравленной цепи должна быть в 1,5 раза больше высоты якорного клюза над грунтом. При этом условии цепь составляет с грунтом угол, равный примерно 45°, а так как максимальный угол отклонения лап якоря от веретена имеет приблизительно такую же величину, то при протаскивании якоря его лапы перемещаются параллельно поверхности грунта, не зарываясь в него.
Во время съемки с якоря при значительном ветре или течении следует учитывать, что судно начинает дрейфовать еще до отрыва якоря от грунта. При этом якорь может зацепиться за якорную цепь другого судна, может произойти навал или опасный дрейф в сторону малых глубин. Поэтому нужно использовать главный двигатель и руль для удержания судна на месте до отрыва якоря от грунта.
При съемке с якоря на тесном рейде следует учитывать, что выдвиг судна при повороте с места средним ходом с рулем на борту примерно в два раза меньше выдвига во время циркуляции на установившемся переднем ходу. Если из-за недостатка свободного пространства нет уверенности в успехе поворота, то следует сначала с якорем на грунте развернуть судно с помощью двигателя и руля в нужном направлении.
При маневрировании после съемки с якоря в стесненных условиях на одновинтовом судне с винтом правого вращения повороты вправо при прочих равных условиях обычно безопаснее, чем влево, так как при необходимости можно уменьшить или погасить инерцию дачей заднего хода, не прекращая при этом разворот вправо.
Выбор якорной стоянки наряду с подходящим якорным устройством является решающим фактором для спокойного сна ночью. Но не все бухты позволяют становиться на якорь без особых раздумий и подготовки. Мы покажем, как правильно «читаются» морские карты, и что необходимо заранее предпринять, чтобы быть уверенным в безопасности и комфортности якорной стоянки.
Вперёд — к новым бухтам
Лучшей якорной стоянки не найти! Одинокий остров с крутым берегом, который защищает от порывистого юго--восточного ветра. Многие корабли ищут защиту от ветра с подветренной стороны острова и бросают якорь в песчаное дно. Лишь единицы ближе к вечеру снова покидают якорную стоянку, чтобы вернуться в порт и там провести ночь. Случается так, как должно случиться: ночью на якорную стоянку наступает грозовой фронт. Ветер сменяется на западный, начинается дождь, а лодки под сильными порывами ветра и усиливающимся волнением моря всё упорнее рвутся со своих якорных цепей. Возникает риск быть прибитым к подветренному берегу, на некоторых яхтах якорь вырывается из грунта и их начинает сносить, остальные немного попускают якорную цепь, включив двигатель. Через 20 минут фронт проходит. На маленьком островке в Балтийском море вновь царит тишина.
Правильно ли, в конечном итоге, было выбрано место для якорной стоянки? Существует не так много защищённых бухт, которые предоставляют достаточную защиту при любом изменении направления ветра. Чаще всего бухты не защищены с одной стороны. Всегда нужно помнить о том, что направление ветра может внезапно поменяться, и при выборе якорной стоянки этот факт необходимо учитывать постоянно. Где--то рядом вполне мог оказаться лесистый берег, который предоставил бы защиту при западном ветре. Надёжная гавань в непосредственной близи. Предварительная основательная работа с картой, конечно, не позволит избежать всех проблем, связанных с изменением погодных условий, однако позволит лучше реагировать на неожиданные, чаще всего локальные изменения погоды.
Выбор правильной якорной стоянки начинается с изучения бумажных навигационных карт. Цифровые навигационные карты на маленьком дисплее карт-плоттера менее пригодны, поскольку окружающие условия желаемой стоянки на них можно просмотреть только с помощью скроллинга. Бумажная навигационная карта, напротив, даёт детальный обзор как собственно интересующего места, так и прилегающих окрестностей. Наряду с информацией о разметке фарватера и линиях равных глубин, она даёт представление о топографических деталях береговой линии, которые обязательно следует учитывать при выборе якорной стоянки.
Карта 1 (INT 1) Федерального ведомства Германии по морскому судоходству и гидрографии (BSH) даёт информацию о символах, сокращениях и терминах на официальных навигационных картах. Она, например, поясняет пиктограммы, которые обозначают на навигационных картах каменистое побережье, лесистую местность, крутые берега и даже дома.
После небольшой тренировки при рассматривании навигационной карты в голове уже формируется представление о выбранной якорной стоянке. На следующих страницах мы представим вам ряд якорных стоянок на побережье Северного и Балтийского морей и покажем, какие детали в навигационных картах позволят сделать заключение о защищённости якорной стоянки.
Работа с картами
На навигационных картах изображены специфические детали не только водной поверхности, но и побережья. Для судов, стоящих на якорной стоянке , интересна такая информация как лесистость или рельефность. Также важна информация о береге. Стоящие на якоре у крутого берега яхты более защищены, чем располагающиеся у плоской косы, тогда как каменистые побережья часто дают возможность предположить, что морское дно тоже будет каменистым.
Хорошо защищенные бухты
Защищённые со всех сторон бухты - редкие и излюбленные укрытия для того, чтобы переждать шторм. В идеальном случае их диаметр не превышает одной - двух морских миль, и единственный узкий вход в них заботится о том, чтобы свободная волна открытого моря не нашла путь в бухту. В Балтийском море прибрежная зона этих бухт чаще всего окружена лесом и имеет небольшие возвышенности, которые обеспечивают хорошую защиту даже при сильном ветре.
Если встать на якорь не слишком близко к берегу, то в небольших бухтах подобного типа можно пренебрегать даже неожиданными изменениями направления ветра. Однако постоянно следует проверять, держит ли ещё якорь. В северной части пролива Альс Зунд (Als Sund) расположена бухта Дивиг (Dyvig) , которая высоко котируется как место якорной стоянки.
Чем же она так популярна среди яхтсменов Дании? Вход в южном конце бухты узкий, и различим только перед самым входом в бухту. Кроме того, сразу за входом в нее бухта резко поворачивает на север таким образом, что свободная волна открытого моря, которая заходит с запада, не сможет сильно помешать яхтам, стоящим на якоре. Берега покрыты лесом и со всех сторон предлагают достаточную защиту при встречном ветре. Изобата в два метра проходит на небольшом расстоянии от берега параллельно ему и таким образом препятствует сносу яхт при смене направления ветра к откосу берега. Если станет совсем уж неуютно, в качестве альтернативы для постановки на якорь можно использовать обе маленьких гавани в северном конце бухты.
«Узкий проход — типичный признак такой безопасной со всех сторон бухты»
Так же хорошо защищена бухта Хельнэс (Helnaes)
, лежащая юго--западнее острова Фюн (F?nen)
, с такими же характеристиками, но гораздо большего размера. С запада бухту защищает большой по размеру полуостров, в то время как три меньших острова отгораживают бухту с юга. Бухта предлагает большое разнообразие для якорной стоянки, и при любом направлении ветра здесь найдётся спокойное местечко. Разумеется, при изменении направления ветра его следует поменять.
Согласно карте, берега плотно покрыты лесом и предоставляют определённую базовую защиту. При сильном западном ветре можно найти защиту с подветренной стороны полуострова. Не только потому, что берег и там укрыт густым лесом, но и потому, что маленькая точка на карте символизирует то, что якорная стоянка защищена возвышенностью. Отметка высоты проходит по карте в непосредственной близости к береговой линии, так что берег довольно круто уходит вверх на более чем 20 метров. Такие участки распределены по всей бухте и при изменении направления ветра обещают хорошую защиту.
Фьорды
В последний ледниковый период огромные ледники покрыли обширные части севера. Гигантские массы льда на пути в расположенные ниже районы современного Балтийского моря зарывались в ландшафт и оставляли за собой километровые борозды на сегодняшнем побережье. Эти узкие морские бухты зачастую предлагают великолепные условия для якорной стоянки, так как сама природа сделала их защищёнными.
В Шлеине (Schlei) , одном из самых узких фьордов, возможности для якорной стоянки представлены одна за другой. При смене метеорологических условий суда могут воспользоваться другой бухтой. Из--за узости фьордов сильная волна здесь не может ни образоваться, ни проникнуть извне: природные песчаные отмели, которые образовались в месте впадения в Балтийское море, препятствуют попаданию волны из пролива Бельт (Belt) . При сильном западном ветре в более крупных, полукруглых бухтах, называемых ноорами, могут образовываться мели.
При сильном ветре в 6 баллов по шкале Бофорта может возникнуть сильное течение или изменение уровня воды, однако это случается редко. В обеих бухтах южнее и севернее гавани, изображенных на фрагменте карты, без проблем можно отыскать место для постановки на якорь.
При изменении погодных условий необходимо искать другое место для стоянки. По--настоящему неприятно здесь бывает редко. Но если всё--таки уровень воды заметно изменяется, для перестраховки следует перейти в близлежащую гавань.
Острова с серповидными косами
Во время перехода через острова Датского Южного моря самым распространенным типом якорной бухты является серповидная бухта , которая не защищена с одной стороны. Чаще всего речь идёт о плоской косе, которая защищает место якорной стоянки, по меньшей мере, от свободной волны. Поскольку такие косы главным образом состоят из песка, они не предоставляют достаточной защиты от ветра, но имеют великолепное песчаное дно для якоря. Бухта у острова Авернако (Avernako) , изображенная на фотографии, обеспечивает достаточную защиту в условиях западного ветра и отличается хорошим морским дном для постановки на якорь благодаря песчаной косе, которая отмечена пунктиром.
Даже если возникновение волны в бухте невозможно, при сильном ветре может стать неуютно. Севернее бухты находится крутой берег и возвышенность, которые представляют альтернативу при сильном ветре. В бухтах такого типа требуется чуть больше внимания, поскольку необходимо реагировать на изменение направления ветра. Если направление ветра остаётся постоянным, эти бухты обеспечат расслабляющую якорную стоянку, которая станет запоминающимся событием перехода.
Ваттовое море / приливно-отливные зоны
Ваттовое море - это единственный в своём роде природный ландшафт, созданный сменой приливов и отливов, которые являются причиной ежедневной смены облика ваттов. Фризские острова , которые тянутся вдоль нидерландского и немецкого побережья, окружают Ваттовое море и защищают входной фарватер от частично неблагоприятных условий Северного моря. Постоянно меняющийся уровень воды и приливно--отливные течения требуют от яхтсменов высокой степени внимания и тщательности. Однако не только навигация в ваттах требует большого внимания, постановка на якорь тоже подчиняется другим правилам. Тем не менее, при соблюдении некоторых основных правил при выборе места якорной стоянки Ваттовое море предоставляет разнообразные и, прежде всего, хорошо защищённые якорные стоянки.
Ваттовое море прорезано естественными протоками: прилями. Они обеспечивают движение--попадание воды в ватты и обратно. В то время, как одни прили осушаются при отливе, большие прили даже при отливе достигают глубины в четыре метра. На морских картах глубина приля обозначается как LAT (Lowest Astronomical Tide) и обозначает наименьший возможный уровень воды. Даже во время сильных весенних отливов эта величина бывает меньше заявленного на карте значения, так что под килем еще много воды, на порядок больше того, что заявлено в карте.
Поскольку Ваттовое море является природоохранной зоной, здесь действуют особые правила движения, которые разработаны в соответствии с государственными законами и земельными правовыми нормами. Соблюдение этих правил является обязательным для того, чтобы не наносить большого вреда животному и растительному миру. Союз яхтсменов - мелко-водников , представляющий интересы тех, кто ходит в береговой полосе Северного моря, разработал свой кодекс чести.
Основным является положение о том, что нанесённая на навигационные карты зона 1 является территорией, на которой запрещена постановка на якорь. Это относится также и к обозначенному фарватеру. А в остальном постановка на якорь в Ваттовом море не представляет особых проблем, - так утверждает Олаф Моргенштерн , опытный яхтсмен, который регулярно стоит на якоре в береговой полосе Северного моря и тоже садится на мель во время отлива.
Даже если яхтсмены мелководья выбирают место якорной стоянки чаще всего интуитивно, то и они следуют ясным правилам, которые можно хорошо понять по навигационной карте и всегда руководствоваться ими.
Поскольку по глубоководным прилям поступает много воды, в них возникают быстрые потоки, в то время как грунт чаще всего очень твёрдый. В условиях, когда ветер дует против течения, начинаются волнения на море, что препятствует располагающей к отдыху якорной стоянке: неблагоприятное обстоятельство для спокойной якорной стоянки. Поэтому следует избегать глубоководных прилей, которые легко распознаются по навигационным картам.
Более подходящими являются мелкие прили, которые даже при отливе обеспечивают поступление достаточного количества воды и также имеют грунт с небольшим подъёмом в сторону мели.
Чаще всего вода там значительно спокойнее, течение не такое сильное, а грунт большей частью мягкий. В случае изменения направления ветра, при сильном ветре в 6 баллов по шкале Бофорта эти места в любом случае потеряют свою привлекательность. Некоторые места предлагают полный комфорт, так как даже во время отлива не остаются без воды, так что под килем всегда есть желаемая вода на ширину ладони.
В мягком илистом грунте киль зарывается ещё на несколько сантиметров, таким образом, это предотвращает любое непреднамеренное опрокидывание лодки. Если киль всё--таки застрял в иле, и в последнее мгновение до отлива хочется завести мотор и покинуть место якорной стоянки, лучшей альтернативой будут чашка кофе, хорошая книга и ожидание прилива. „Если всеми силами пытаться вытянуть судно из ила, винт может оставить в ваттах борозды до двух метров глубиной“, - говорит Ирис Борнхольд , председатель союза Soltwaters Wattseglervereinigung .
В следующих разделах мы представим вам некоторые места на береговой полосе Северного моря и на основании информации навигационной карты покажем, что отличает хорошее место для якорной стоянки в приливно--отливной зоне.
Кодекс чести Soltwaters Wattseglervereinigung для тех, кто ходит в береговой полосе Северного моря
— Веди себя в Ваттовом море…,
…как будто ты в гостях у матушки природы. Ваттовое море - это территория, на которой царит покой. Считайся с этим во всех своих действиях, избегай громкого и суетливого шума мотора, ненужного хлопанья паруса, громкой музыки по радио.
— Чувствуй свою ответственность…
…за поведение других, особенно твоей собственной команды. Зачастую вред наносится не преднамеренно, а по незнанию. Наряду со своей основной обязанностью управлять яхтой и командой шкипер должен поближе познакомить свою команду с особенностями и красотой Ваттового моря и сориентировать её поведение в русло гармонии с природой
— Ничего не бросай за борт…,
…особенно никаких банок и бутылок, никакого пластика, масел или остатков краски. Для бытовых отходов есть мусорные баки, которые можно найти в любой гавани
— Относись с уважением к запретным зонам…
…существует ряд запретных зон, которые обозначены на соответствующих навигационных картах. Они должны оберегать чувствительные растения и виды животных Ваттового моря от возможного беспокойства, особенно во время высиживания яиц и брачного сезона, соответственно с 1.04 по 31.07. каждого года. Не беспокой тюленей или птиц даже ради того, чтобы их сфотографировать. Тюлени по природе очень любопытны — сами подходят поближе к кораблю. И тогда с помощью длиннофокусного объектива можно сделать впечатляющие снимки.
Неглубокие прили с небольшим подъёмом береговой полосы
Мелкие прили,
которые даже при отливе наполнены водой и предоставляют возможность для постановки на якорь, более пригодны, чем большие и глубокие.
Поскольку течение в этих мелководных прилях не особенно сильное, по сторонам приля образуются не крутые склоны, а отлогий, мягкий грунт.
Такие условия обещают в целом лёгкое расположение в береговой полосе Северного моря, затопляемой во время приливов, дополнительным плюсом является возвышенность с наветренной стороны.
Поскольку в ваттах нет больших возвышенностей, а самыми высокими являются ровные песчаные отмели при отливе, несмотря на спокойную воду, нет защиты от ветра. Однако если место для стоянки выбрано вблизи одного из островов, небольшую защиту от ветра найти можно.
Окруженные небольшими подъёмами береговой полосы прили
В Ваттовом море редко, но всё-таки можно найти места для якорной стоянки, похожие на защищённые со всех сторон бухты Балтийского моря. Хотя эти ‚чаши‘ не окружены защищающими береговыми формациями, есть места, окружённые небольшим подъёмом береговой полосы и глубина там даже при отливе достаточная.
Поскольку небольшой подъём береговой полосы, заботится о том, чтобы не образовывалась волна и обеспечивалась защита от ветра почти при всех направлениях, то такие бухты представляют собой идеальную альтернативу переполненным гаваням. Правда, их нелегко распознать на карте. Чаще всего они ответвляются от маленького приля и заканчиваются при отливе у небольшого подъёма береговой полосы.
Более глубокие прили
Даже если глубокие прили менее пригодны для якорной стоянки, иногда возникает необходимость искать там более--менее пригодное местечко. В летние месяцы большинство островных гаваней зачастую безнадёжно переполнены. У того, кто после долгого дня под парусом под вечер подходит к гавани и понимает, что она полностью забита, есть две альтернативы: бросать якорь где-то поблизости или идти под парусом ещё пару часов к следующей гавани.
Поскольку последний вариант по причине действия приливов и отливов не всегда реализуем, да и другая гавань, пожалуй, тоже может быть занята, остаётся открытой только первый вариант. В прибрежной зоне Нидерландов в ваттах преобладают большие глубокие прили, глубина которых даже при отливе составляет десять метров, так что искать подходящее место для стоянки приходится там. По краям приля течение значительно меньше, прили идут вплотную к суше, так что сам остров немного защищает судно.
Разумеется, за фарватером быстро становится настолько мелко, что вставать на якорь следует сразу же за полосой буев. В идеальном случае на карте можно будет отыскать ещё одну маленькую мелководную зону. Хотя при ситуации «направление ветра против направления течения» может быть неуютно, но растянувшиеся отмели по краям приля задерживают большую свободную волну.
Практический совет
Во время стоянки на якоре в ваттах всегда держать наготове запасной якорь на корме. Если носовой якорь будет скользить, можно быстро выбросить кормовой якорь, который дополнительно предупредит перекручивание обеих цепей. С изменением направления движения воды следует контролировать и якорь, а при необходимости заново выбросить.
Выбор места якорной стоянки
Выбору места якорной стоянки должно предшествовать изучение физико-географических, навигационных и гидрометеорологических условий рейда. Место якорной стоянки выбирают с учетом цели и продолжительности стоянки, а также технико-эксплуатационного состояния судна и особенностей якорного устройства.
Безопасность стоянки оценивают следующими факторами: защищенностью от ветра и волнения, размерами акватории, наличием течений и приливно-отливных явлений, навигационной обеспеченностью района, глубинами, рельефом дна и грунтом. В каждом случае учитывают состояние погоды, прилива и течения на момент постановки на якорь, а при продолжительных стоянках - и прогноз погоды.
Под влиянием внешних факторов (ветер, течение) судно, стоящее на якоре, может развернуться на якорной цепи или переместиться по окружности, описанной вокруг якоря радиусом
где: x - горизонтальная проекция вытравленного якорного каната, м;
Lmax - максимальная длина судна, м.
При предварительном определении радиуса якорной стоянки нужно учитывать, что может возникнуть необходимость потравить якорный канат на всю длину lя.ц, а также предусматривать запас?lя.ц на случай дрейфа и маневрирования при съемке с якоря. Тогда:
В приведенных формулах Hкл - возвышение клюза над грунтом, м.
Площадь круга, ограниченного радиусом Rя, называют местом якорной стоянки судна. Оно должно располагаться в стороне от створных линий, фарватеров, подводных кабелей и других судов. Наименьшая глубина здесь должна быть такой, чтобы во время отлива и при качке на волнении судно не могло коснуться грунта или якоря, лежащего на грунте.
Следует избегать стоянок на якоре на глубинах, меньших определенных по формуле
где: Нгл - глубина места якорной стоянки в малую воду, м;
dmax - наибольшая осадка судна, м;
hb - максимальная высота волны для данного сезона в районе стоянки, м.
На акватории крупных портов расстановкой судов на рейде занимается специальная служба, которая по УКВ радиосвязи или через лоцмана назначает номер точки якорной стоянки. Вместимость акватории оценивают по числу вписанных окружностей расчетного радиуса с соблюдением особенностей конкретного района стоянки. Минимальная площадь, необходимая для якорной стоянки одного судна, указывается в Справочнике по портам и якорным местам. На месте якорной стоянки предпочтительнее иметь ровный рельеф дна.
От характера грунта зависит держащая сила якоря. Наиболее благоприятна якорная стоянка на песчаных и илисто-песчаных грунтах. На илистых и глинистых грунтах якоря держат хорошо, но все, кроме адмиралтейского, забиваются илом или глиной и после срыва плохо забирают. На мелкокаменистом грунте якоря Матросова и катерный могут заклиниваться. На крупнокаменистом грунте могут заклиниваться якоря Холла. Держащая сила якорей на каменистых грунтах зависит не только от характера грунта, но и от отношения размеров преобладающих частиц грунта к длине лапы якоря. Чем больше это отношение, тем хуже держит якорь.
Стоянка на скальных грунтах, таких, как плита, отдельные скалы, крупнообломочные глыбы, крупные валуны, без крайней необходимости не рекомендуется. На этих грунтах якоря либо не держат, скользя по скале, либо, зацепившись за выступы или трещины скал, обладают очень большой держащей силой. Если до того, как якорь зацепится, судно приобретает значительную скорость дрейфа, якорное устройство не выдержит, и произойдет обрыв цепи или поломка якоря. Зацепившийся за скальный грунт якорь, как правило, срывается при изменении направления натяжения якорного каната, в частности при рыскании судна.
Стоянка судна на якоре и съемка с якоря
После отдачи якоря, когда судно выйдет на канат и якорная цепь будет вытравлена на длину, достаточную для безопасной стоянки, вахтенный помощник капитана должен определить место стоянки судна и его глубину, внести необходимые записи в черновой, а затем в судовой журнал. На карту наносят контрольные пеленги и дистанции для ориентиров. Двигатель переводят в режим готовности в зависимости от состояния погоды, района стоянки и ее продолжительности. Выставляют сигналы согласно МППСС.
В штилевую погоду стоянка обычно проходит спокойно, если нет сильного течения. При усилении ветра, перемене направления течения судно испытывает рыскливость, иногда в противофазе с рядом стоящими судами. При изменении условий стоянки вахтенный штурман обязан, прежде всего, доложить об этом капитану и в дальнейшем руководствоваться его распоряжениями. Двигатель переводится в режим повышенной готовности, готовят к отдаче второй якорь и, если необходимо, потравливают дополнительное количество якорной цепи.
За якорной цепью устанавливают наблюдение, периодически контролируя ее состояние, что особенно важно при ограниченной видимости и ночью. На видном месте якорной цепи в сторону ходового мостика укрепляют полоску материала светлого цвета, которая освещается прожектором. При сильном ветре, рывках якорная цепь может перетравиться через звездочку. Поставленная же на цепи марка позволит вовремя это обнаружить и принять экстренные меры. Важно заблаговременно обнаружить дрейф судна с тем, чтобы предотвратить снос судна в опасном направлении.
Положение судна можно контролировать:
- 1. Навигационными способами - определение места всеми доступными методами, в том числе контролем глубины под килем;
- 2. Наблюдением за якорной цепью - если якорь держит плохо, то якорная цепь начинает ползти, туго натягивается и ослабевает;
- 3. С помощью ручного лота, опущенного с носа судна.
- 4. В отдельных случаях дрейф можно определить по биению якорной цепи в клюзе или по вздрагиванию цепи под ногой в районе палубного клюза.
Перед снятием с якоря судно должно быть подготовлено к переходу: если предстоит выход в открытое море, то сниматься можно только после проведения всех мероприятий, обеспечивающих мореходность и живучесть судна; энергетическую установку заблаговременно приводят в постоянную готовность и проворачивают; подготавливают к работе и проворачивают брашпиль (или шпиль); намечают план съемки с якоря, который доводят до сведения помощника капитана, руководящего работой на баке; проверяют связь бака с мостиком; уточняют способы сигнализации с бака на мостик о направлении и натяжении якорных канатов. Намечая план съемки с якоря, учитывают многие факторы, в первую очередь такие, как наличие и направление ветра и течения, характер грунта, глубины и рельеф дна, размеры рейда и наличие на нем судов.
При снятии с якоря наиболее опасен момент, когда под действием ветра или течения судно начинает дрейфовать прежде, чем якорь оторвется от грунта. Для предупреждения дрейфа, а также для ослабления натяжения якорного каната при его выбирании подрабатывают гребным винтом, придавая судну движение в направлении якоря. При этом надо соблюдать осторожность, так как судно может пройти над якорем, а при обтягивании каната возможен рывок.
При съемке с якоря в тяжелых штормовых условиях необходимо учесть следующее:
- 1. Развернуть крупное судно в порожнем состоянии на ветер малым ходом практически невозможно. Поэтому необходимо маневрировать на повышенных ходах;
- 2. При сильном натяжении якорь начнет ползти раньше, чем будет выбран. Следует дать двигателю ход вперед и, протаскивая якорь по грунту, выходить на ветер;
- 2. Когда якорь выбрать невозможно, следует якорную цепь расклепать и сбросить в воду, предварительно подсоединив буек на прочном стальном тросе.
Если судно стояло на двух якорях, то первым выбирают тот, канат которого короче, или тот, канат которого лежит под большим углом к направлению ветра или течения. Когда угол между канатами составит больше 60 градусов при значительной их длине, один из цепных барабанов разобщают и удерживают ленточным стопором. В дальнейшем его потравливают, иначе судно не сможет подтянуться к якорю, выбираемому первым. В обычных условиях при малом угле между якорными цепями последние выбирают одновременно.
Теоретическое обоснование якорной стоянки судна.
Судно, стоящее на якоре, подвергается воздействию сил: ветра RA, течения RT, волнения RВОЛН, инерционных сил рыскания и качки RИН. Этим силам противодействует держащая сила якорного устройства. Судно не будет дрейфовать, если горизонтальная составляющая равнодействующей внешних сил?R уравновешивается держащей силой якорного устройства FX, т.е.
Сила действия ветра RA зависит от скорости ветра, площади обдуваемой поверхности и воздушного сопротивления судна. Силу действия ветра на судно (в Н) можно определить по формуле, которая для случая якорной стоянки упрощается:
где: СХа -коэффициент воздушного сопротивления, зависящий от угла qU;
U - скорость ветра, м/с;
AU, BU -площадь проекции надводной части корпуса судна соответственно на мидель и ДП, м2;
qU -угол между ДП и направлением ветра, град.
Рассмотрим силу действия течения RТ. Скорость течения на якорных стоянках редко превышает 2-3 уз. При расчете силы действия воды на подводную часть судна (в Н) можно использовать формулу
где: ВT -проекция подводной части корпуса на диаметральную плоскость су...
Теперь — несколько слов об остальных требованиях к якорям и судну, осуществляющему якорную стоянку.
В литературе достаточно подробно изложены требования к большим судам. Требования к «маломерам» носят лишь общий характер. Но, учитывая, что за всем этим стоит в первую очередь безопасность находящихся на борту людей, на мой взгляд, стоит более подробно поговорить об этих вопросах.
Общее требование к любым суднам — они должны быть оборудованы таким якорным устройством, которое сможет обеспечивать при любых (!) условиях плавания быструю отдачу и подъем якоря. То есть, для лодок из ПВХ — прежде всего, требование по быстрой доступности к хранимому на борту якорю и якорному канату. И еще один немаловажный аспект нужно учитывать при хранении якоря на борту. При движении лодки, особенно в режиме глиссирования в волну, якорь должен быть надежно закреплен, чтобы полностью исключить его самопроизвольное выпадение за борт. Анализ происшествий на воде, связанных с подобными фактами, свидетельствует о серьезных последствиях подобной неосмотрительности шкипера. В моей лодке якорь хранится в специальном пластиковом контейнере, который зафиксирован на борту. А якорь шкертиком привязывается уже к контейнеру.
Якорный канат должен быть уложен в удобную бухту, либо намотан на катушку или мотовило.
Опробовав несколько различных вариантов якорных канатов, в итоге для своей лодки я использую только стропу. Причин несколько:
— она мотается в удобную и компактную бухту
— достаточно прочная особенно, если стропа изготовлена чулком
— она отлично вяжется в узлы, как на якорном рыме, так и на самом якоре которые при необходимости легко развязать
— и самое главное свойство. При подъеме якоря, стропа не режет руки. Если же якорь забрал в «крепком» месте очень сильно, то стропой не повредишь даже надувной баллон ПВХ лодки, если выбираешь якорь путем «выкачивания».
Якорь денфорда
Якорь плуг
Якорь Холла
Якорь брюса
Якорь адмиралтейский
Якорь атвуд
Теперь о якорях. Якорь должен обладать достаточной держащей силой, чтобы удерживать судно в выбранном месте якорной стоянки. Поэтому, очень важен грамотный выбор якоря (вес и конструкция) для лодки под различные виды дна. На фотографиях показаны различные виды якорей. Но, правда они, на мой взгляд более пригодны для больших жестких корпусов. Хранение такого габаритного якоря на небольших ПВХ судах могут «съесть» большую часть и без того маленького кокпита судна. После тестирования некоторых из этих якорей, я остановился на якоре – кошке, складном и компактном. Который имеет необходимую держащую силу на большинстве грунтов дна в тех местах, где доводится рыбачить. Если с помощью имеющегося на борту якоря не удается надежно удерживать судно в какой-то конкретной точке, есть несколько способов увеличить его держащую силу. Для лодок из ПВХ можно порекомендовать наиболее приемлемый: это добавочная огрузка якорного каната в нескольких метрах от точки его крепления к якорю. Самый простой способ — цепь со средними по размеру звеньями. Достаточно двух – трех метров такой цепи прикрепить к кольцу якоря и якорному тросу, чтобы существенно увеличить держащую силу за счет увеличения провиса якорного троса и, соответственно, угла воздействия на якорь.
Немаловажный момент — точка крепления якорного троса на небольших ПВХ лодках. Якорный рыб должен располагаться в ДП судна на форштевне или носовой части баллона как можно ниже. Это необходимо для максимального уменьшения рычага, действующего на судно при прохождении волны, чтобы избежать при этом заливания водой через носовую часть.
Якорная стоянка может осуществляться и на открытом рейде и в защищенной гавани. Вид стоянки выбирается в зависимости от ее цели и продолжительности, состояния судна и погодных условий. Учитывается также, в какой степени якорная стоянка закрыта от ветра и волнения, насколько безопасен подход к ней, какие глубины и какой грунт, есть ли приливы и течения в данном месте. И есть ли возможность сняться с якоря и уйти в море при внезапной перемене направления ветра.
Лучшие грунты для якорной стоянки — глина, суглинок, ил с песком и густой ил. Хуже держат якорь песок, ракушка и мелкий камень. Совсем не держат плита и жидкий ил. Дно в районе якорной стоянки в идеале должно быть чистым, ровным или почти ровным. При выборе места длительной стоянки на якоре необходимо учитывать возможность разворачивания лодки под действием ветра и течений. Необходимо иметь достаточно пространства для маневрирования в случае неудачной съемки с якоря.
При спокойной воде без течения вытравленный якорный трос может быть коротким – равный примерно полуторной глубине в данном месте. При волнении, ветре, течении — длина троса должна быть увеличена, что предупреждает резкие рывки при подъеме лодки на волну, а также захлестывание волной.
В темное время суток после постановки на якорь в акватории должен быть включен стояночный огонь .
Теперь – непосредственно о технике постановки на якорь.
К месту якорной стоянки лучше всего подходить носом против ветра и течения, а при их противолежащем действии — против того, что действует сильнее.
Если нет уверенности, что дно в данном месте чистое — к тренду якоря крепят буйреп с томбуем, показывающие местонахождение якоря. Длина буйрепа берется немного больше глубины на этом участке. Если место якорной стоянки находится в закрытой гавани с оживленным движением, то после отдачи якоря конец буйрепа берут на палубу, чтобы при съемке якорь можно было вырвать, если он за что-нибудь зацепится. Если активного движения в акватории нет, то томбуй остается на плаву. Все эти дополнения к якорю лучше заготовить заранее. В качестве буйрепа можно использовать любой синтетический трос толщиной более 6 — 7 мм (если меньше, то при его выборке следует использовать перчатки) или неширокую синтетическую стропу. В этом случае буйреп должен выдерживать вес якоря плюс усилие в 15 — 20 кг. А томбуй можно изготовить из ярко окрашенного куска пенопласта или из пластиковой бутылки, заполнив ее, например, кусками бумаги или полиэтилена желтого или ярко-оранжевого цвета, сделав заметной на воде.
Если по каким-то причинам пришлось становиться на якорь при значительной волне, то томбуй можно закрепить и на якорном тросе. Из-за своей плавучести он заметно снизит резкость рывков якорного троса при проходе лодкой волны.
В некоторых случаях необходимо развернуть стоящее на якоре судно под углом к ветру. Это может понадобиться, когда, например, направления ветра и волны не совпадают — и начинается бортовая качка. Тогда применяется постановка на шпринг. Что это такое?
На якорном тросе в трех — пяти метрах от места крепления к рым-рукоятке на лодке делают либо при помощи узла, либо карабином еще одну точку крепления. К ней вяжется шпринг – трос, которым подтягивают к себе основной якорный трос. Другим концом шпринг крепится в районе кормы. Регулируя силу его натяжения, можно изменять угол положения лодки относительно ветра и волны в необходимых пределах. Тот же самый шпринг можно использовать и в других целях – как средство подъема якоря, когда на лодке установлен носовой тент обтекатель и затруднен проход к якорному рыму.
Подъем якоря начинают выборкой троса на судно, а когда якорный трос примет вертикальное положение, тогда отрывают якорь от грунта и поднимают его. Если оторвать якорь от грунта не удается, тогда, маневрируя судном на малом ходу и заходя с разных сторон носом или, в крайнем случае, кормой, повторяют попытку оторвать якорь.
Для того чтобы создать максимальное усилие для отрыва якоря, можно якорный трос уложить на борт или транец сбоку от мотора — и немного покачать лодку с борта на борт, удерживая трос в максимальном натяжении. Если же якорь не удается оторвать от грунта за трос, можно попытаться поднять его за буйреп. Есть и упрощенная схема привязывания якоря к тросу без использования буйрепа.
В этом случае трос вяжется непосредственно к тренду, а фиксация к кольцу производится тонкой веревкой или монтажным проводом. Для этих целей подойдет и леска и не толстый рыболовный шнур с разрывной нагрузкой в пределах 10-15 кг. Разорвав эту страховку, сорвать якорь, приложив усилие уже тренду, в большинстве случаев будет уже значительно легче.
Владимир Соколов
Также, читайте
Загрузка...